Nem Audi, de majdnem. Hyundai Santa Fe teszt

Harmadik generációjánál tart a Santa Fe, a Hyundai középső szabadidő-autója. Ez egyben azt is jelenti, hogy a tavalyi modellváltásnál nem lett belőle ix45, így Európában – legalábbis a nevével – jól kikandikál a feltörekvő dél-koreai konszern kínálatából. A márka kisebb, kompakt SUV-ja ugye az ix35, zászlóshajója meg az ix55. A tengerentúlon Veracruzként forgalmazott utóbbit valószínűleg leváltja majd a minap Genfben bemutatott Grand Santa Fe. Ennyit a helyzetről még azzal a megjegyzéssel, hogy ez a „mezei” Santa Fe is kapható hétülésesként, tesztautónk viszont ötszemélyes volt, és jártunkban-keltünkben azt tapasztaltuk, hogy bizony kitűnően működik a dél-koreaiak „folyékony szobrászata”.
[BANNER type="1"] Mert az elődmodellek viszonylagos szürkeségéhez képest az aktuális nemzedék már-már audis kiállással és hűvös magabiztossággal hirdeti a Hyundai-féle sikersztorit. Markáns, éles, dizájnos. Óriási és - nyilván Amerikának szánva - krómban gazdag az arcahűtőmaszkja (krómból a kilincsre és az ablakkeretre is jutott), szemcsapdás a LED-füzéres nappali menetfénye, durván emelkedő az övvonala. Még a tükörházba is vagányan integrálták a diódás irányjelzőt. A mutatós, a lejjebb taglalt Executive csomaggal járó grafit könnyűfém kerék 19 colos, a dupla kipufogóvég erőt sugall. A B-oszloptól sötét üvegezés, a szolid tetőspoiler és a LED-es hátsó lámpa szinte kötelező elem a mai látványvilágban – az összkép megnyerő. A terepjárónak látszó szép nagy tárgy különben egy kis hizlalással sem nőtte túl a 4,7 métert, csakhogy igen széles és nem kicsit magas, ezért például egy ix35 kvázi játékautónak látszik mellette.
Milyen már bent? Pont olyan, mint amilyennek ránézésre gondolnánk és tudva, hogy azért mégiscsak koreai és nem német, japán vagy brit prémium szabadidő-autóról van szó. A tengelytáv ugyan nem változott, de hátul állítólag a láb- és fejtér is gyarapodott – tény, hogy bőséges. Jó pont, hogy hátul külön légbefúvás is van és még a harmadik sorban is lehet, ha az ember – 400 ezer forintért – hétszemélyes utastérre szavaz. Ezért a pénzért amúgy automatikus hátsó szintszabályzás is dukál. Üdvös még, hogy nem csak az elöl – fejedelmi kényelemben – utazók kiváltsága az ülésfűtés, kevésbé az, hogy a hátsó ülőlapok hossza bizony csupán közepes. Kárpótlásként sínen tologathatóak, aztán meg a háttámlák dőlésszöge állítható, s az alapból is benga, 585 literes csomagtartó bővítése is csak egyetlen mozdulatot igényel úgy hátulról-oldalról, mint a raktérből. Az ötödik ajtó mélyről és meglepően könnyen nyílik, ugyanakkor elektromos nyitás-zárás nincsen. A kalaptartó több állásban is rögzíthető, van csomagtérháló, 220 V-os konnektor, a padló alatt meg öblös fiókrendszer. Az emelő és társai mondjuk vélhetően jobb helyen lennének hátrébb, a második fakkban, de ne szőrözzünk. Hol a pótkerék? Kívül-alul, és nem virsli, hanem teljes értékű.
Az itt-ott fémes hatású műanyagok korrektek, korrektnek látszik a kidolgozás, az összeszerelés minősége is. A műszerfal kialakítása modern, a kékes megvilágítás pedig olyan, hogy egyesek esküsznek, mások bezzeg panaszkodnak rá, mondván fárasztja a szemet. Okos megoldás, hogy az ajtó alja rásimul a küszöbre, így nem sarazzuk össze a láb- vagy nadrágszárunkat. Oktondi megoldás, hogy nem csúsztatható az egyébként behemót könyöklő, s ezáltal nem mindenkinek komfortos az elhelyezése. A sofőrülés elektromos-memóriás-deréktámaszos, relatíve mélyre engedhető, kellemes. A világos bőrkárpitot rendben tartani persze kihívás, na de ez már csak így megy. A sokkal drágább autóknál is.
Hogy temérdek a gomb és jutott belőle mindenhova? Valóban. Gomberdő van a kormányon, tőle balra és jobbra, még a váltókar körül is, de egy kis összeszokás senkinek sem árt. A fedélzeti számítógép menüjét is tanulni kell: elsőre (és másodikra is) még hosszasan el lehet benne barangolni, mire elsajátítjuk a problémamentes kezelését – de hát az újságírókkal szemben a vevők uszkve 100 százalékának bőven van ideje kiismerni a rendszert. A központi LCD grafikája igényes, az ilyen Supervision műszeregységért a legmagasabb Premium felszereltséget kell választani. Kell? Kell, ha szükségét érezzük, mert az amúgy szintén nem szegényes Comfort vagy Style szint nem adja.
Röpke áttekintés a felszereltségekről: egyebek mellett széria (Comfort) a Flex Steer változtatható rásegítésű kormány, a lejtmenetvezérlés, a gyalogosvédelmileg hasznos aktív géptető, a LED-es nappali fény, a bőrkormány és a tempomat is. A Style - 400 ezres felárért – tetősínes, elektromos tükörbehajtós, sötétített üveges, tolatóradaros, elöl ülésfűtéses, hangfelismerős telefonkihangosítós, dupla digitklímás. Újabb 1,1 millióért a Premium – többek között - xenonlámpákkal világít, hővédő az üvegezése, LED-es a hátsó lámpája, bőr a kárpitozása, (segédvonalakat mondjuk nem húzó) kamera segít a tolatásban, s a kulcsot sem kell kivenni a zsebből.
És ezt lehet még megfejelni a 800 ezer forintba kerülő Executive csomaggal, ami 19 colos felnit, részben nyitható panorámatetőt, fényszórómosós adaptív xenonlámpát, elöl-hátul radaros, parkolást segítő automatikát, sávelhagyásra figyelmeztetést, prémium hifit, navigációt, keréknyomás-ellenőrzést is tartalmaz. Még mindig van miből áldoznunk a kényelemre? A 6 fokozatú automata váltóért 600 ezret kér a Hyundai, s azt sem árt tudni, hogy ennek a rengeteg extrának a zöme csak az izmosabbik, 2,2 literes motorral párosítható. (Gázolajosokról beszélünk, mivel benzines nálunk nincs a palettán.) Összkerékhajtás (500 ezerért) mindkettőhöz kérhető.
A 150 lóerős 2.0 CRDi-nél 400 ezerrel költségesebb és kis híján 200 lovas „nagydízelnél” fura, de a nyomaték a manuális váltóval kisebb, s nem fordítva (422 kontra 436 Nm percenkénti 1800-tól 2500-as fordulatig). Hogy csak 4 hengeres? Egyrészt manapság már úgysem illik nagyobbal parádézni, másrészt kellően erős és kulturált ahhoz, hogy ne hiányoljuk a további 2-4 hengert. A hangja legfeljebb hidegen tolakodó, aztán bár folyamatosan hallatja, ám nem zavaró mértékben. Gyári fogyasztása 6,8 l/100 km, mi 8,3-at tapasztaltunk. Nem rossz az 1,8 tonnás, automata váltós és összkerekes dömpertől. Stop-start rendszer nincs. Olyan hű de jól megy fíling se. Nem a 10 mp körüli 100-ra gyorsulás a problémás, hanem az, hogy a jobb láb parancsára csak 1-1,5 mp késlekedéssel érkezik válasz és erő. Amíg csak poroszkálunk, észre sem venni (a váltó váltogat, a nem túl feszes futómű-hangolású Santa Fe meg bólogat, pláne Eco-módban, ami gyakorlatilag extrán lustává, elvileg persze takarékossá teszi a Szent Hitet), ellenben ha odalépünk, egy darabig semmi nem történik, és ez igen bosszantó.
Ez, tehát a nem vészes, de azért érezhető dülöngélés és kóválygás, a tempós haladáskor tompa gázreakció, a nem valami gyors váltó és a kormány az, ami egyértelműen fejlesztésre szorul, ha a Hyundai valóban utol akarja érni a prémiumgyártókat. A kormány ugye a legutolsó Hyundai-módi szerint változtatgatható rásegítésű, de sok értelme nincsen. Ebben a formájában az idegesítő-picsogó sávelhagyásra figyelmeztető cuccnak se. Mi nincs még, nagyobb motor? Sebaj. Nincs adaptív tempomat, holttérfigyelő, stop-start rendszer, elektromos csomagtérajtó, légrugó, stb.? Sebaj. Csak 6-os az automata? A faceliftnél már tuti 8 vagy 9 sebességes váltja majd. Most még értékeljük azt, hogy sztrádatempónál is halk az autó, hogy amikor felé közelítünk, megvilágítja a kilincset, s kihajtja a tükröt, hogy kényelmes a ki/beszállás, illetve azt, hogy van hasznos auto hold funkció, amit kötelezővé kéne tenni minden automata váltós kocsihoz. Apropó, a pirosnál várakozva miért áll mindenki a féken? Mindenkinek automata váltós az autója? Nem hiszem, na mindegy.
A visszapillantójában iránytűs Santa Fe terepen sem ügyetlen - a betondzsungelben meg lazán átlibben a fekvőrendőrökön. Terepszögei ugyan nem a legjobbak, hasmagassága sem bitang (185 mm), de 40 km/órás sebességig fixre zárható a hajtás. Vészhelyzetben maximum 50% nyomatékot küldhet hátra, ritkán kellhet ennél jobb vagy több. Hát a Hyundai-nál kellhet jobb vagy több? Kimondottan prémiumautós igénnyel, Audihoz, BMW-hez, Mercedeshez szokva igen, különben nem. A (közel) minden hájjal megkent Santa Fe 12,5 millió forintos ára is épp ezt tükrözi. Sok-sok pénz, ám a hasonlóan extrázott németek jóval drágábbak. A Santa Fét persze inkább a Honda CR-V-vel és társaival érdemes összevetni, ekkor meg azt látjuk, hogy semmivel sem olcsóbb náluk, sőt. Bárki meglepődött? Ugye, hogy nem? Idáig kapaszkodtak a koreaiak, s már csak ezért kalap le.