Nem engedném utcára! Jaguar I-Pace menetpróba

Láttuk már itthon a Jaguar első elektromos autóját, a csakis teljesen elektromos kivitelben érkező, eleve annak fejlesztett I-Pace-t, most pedig meg is kaptuk egy körre. A tavaszi bemutató óta nem sok újat lehet róla elmondani, már ami a technikai részleteit illeti. Viszont vezetve természetesen sokkalta többet elárult magáról, mint statikusan szemlélve.[BANNER type="1"]

Az utcán méretével nem, formájával viszont erőteljesen feltűnő. A 4,68 méteres karosszéria a legnépszerűbb villanyautónak számító Nissan Leafnél 19 centivel hosszabb csak, s a középkategóriás limuzinoknál/kombiknál nagyjából ugyanennyivel rövidebb. A szélesség tükrökkel együtt 2 méter feletti, de maga a karosszéria is 1,89 méter vállas. A magasság sem az a brutálisan nagy, 1565 mm, ami a Leafnél maradva mindössze 2,5 centis többlet, egy Suzuki Vitarához képest pedig 5,5 centis elmaradás.

Itt persze lehet variálni a magassággal, nem is keveset, ugyanis a szintszabályzós adaptív légrugózás már-már holdjárót képes faragni az I-Pace-ből.

A futómű egyébként eléggé rendben van, az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink rendszer a tesztautó 255/40 R22-es abroncsaival meglehetősen jó útfogást, korrekt csillapítást és stabilitást adott.
Az utastér felé közelítve az ajtóból előugró kilincs fogad, mint a Teslák esetén. Kissé túltolt majmolásnak tűnik ez, bár szárnyas ajtó itt nincs, mint a Tesla Model X-nél, igaz, az I-Pace nem kifejezetten a Model X, hanem egyben a Model S konkurense is kíván lenni. Ugyanakkor nem az lesz, akinek bejön a Tesla, annak nem fog bejönni az I-Pace - legalábbis szerintem. A beltér tipikusan Jaguar: prémium anyagokkal, bőrbe varrott műszerfallal, de kisebb és macerásabban használható központi kijelzővel. Alapsémára konzervatívabb, használhatóságban mégsem jobb, sőt, elsőre túlbonyolított. A légkondicionáló és az ülésfűtés közös kapcsolót kapott, egy körkapcsolót benyomva, kihúzva válthatunk funkciót, majd tekeréssel szabályozhatjuk az egyes rendszereket, miközben annak a jelei jelennek meg a gombba épített kerek kijelzőn. Egyedinek egyedi, praktikussága kérdőjeles, hiszen így hiába van - félig-meddig - dedikált kapcsoló, arra bizony minden esetben rá kell nézni. Vannak viszont jó ötletek, például az, hogy a csatlakoztatott okostelefonról Spotify-t indítva az onnan hallgatott zene albumborítója halványan a digitális, menetmódtól függően változó és persze egyedileg is változtatható képű, akár a navigációt is mutató műszerblokkban is megjelenik. Van persze head-up display is, a First Edition "mindent bele" verzió Meridian hifije pedig igencsak szépen szól.
Elöl légkamrákkal szabályozható az ülések tartása, hátul is kényelmes, legalábbis két személynek korrekt ülést kapunk. A lábtér bőséges, a fejtér épp elegendő, így 190 centis testmagasság felett már kevés lesz. A légkondicionáló négyzónás, hátul is vannak légbeömlők, négy felnőttnek tehát tökéletes utazóautó az I-Pace, ami félelmetesen tud menni.

Mindkét tengelyt egy-egy 200 lóerős, 348 Nm nyomatékú villanymotor hajtja. A rendszerteljesítmény tehát 400 lóerő, az összesített nyomaték 696 Nm.

Utóbbi pedig már indulástól megvan. Bár legutóbb az Audi R8-ban is jelen voltam, amikor 3,4 másodperces 100-ra gyorsulást mértünk, az itteni 4,8 brutálisabbnak tűnt. (Ízelítőt adhat Facebook Live videónk.) Magasabban ülünk, kevésbé fekvő, inkább ülő pozícióban. Sofőrként még nem is lepődünk meg annyira, de utasként (az R8-ban is az voltam) tényleg elképesztő az I-Pace gyorsulása. Legalábbis Dynamic módban. Az alap Comfortban és pláne Ecóban nem is érti az ember, hol vannak a lovak, ám Dynamicba váltva azonnal meglátjuk őket. Közben szimulált, ufós motorhangot kapunk aláfestésül. Autópályán a peres abroncsokkal természetesen van gördülési zaj, ahogyan szélzaj is, igaz, még mindig csendesebb az autó, mint egy keret nélküli oldalablakokkal szerelt Tesla, aminél egyébként az ülései is sokkalta jobbak.

Amivel viszont a Cw=0,29-es alaktényező ellenére sem jobb egyik Teslánál, még a Model X-nél sem az I-Pace, az a fogyasztás. Még higgadt, 100-105 km/órás tempónál is 25 kWh/100 km körüli értéket írt a fedélzeti számítógép, 130-cal már 35 kWh adódik, a gyorsítások pedig az egekbe tolják az étvágyát. 200 kilométeres hatótáv azért ezzel az autóval is meglesz szinte mindig, hiszen akkumulátora elképesztően nagy 90 kWh kapacitású (ez nem mellesleg az alapverzió árának 40 százalékát adja állítólag). Igen ám, de azt tölteni is kell. Márpedig egyelőre 50 kW-os, CCS csatlakozós DC villámtöltési lehetőség van az előszériás példánynál (a már akár idén befutó szériagyártásúak állítólag már 100 kW-osat is fogadnak majd, ám azzal sem leszünk egyelőre beljebb, hiszen hazánkban még nincs olyan töltő, az 50 kW-os töltőkkel pedig akár 2 órás "villámtöltés" is adódhat. Még nagyobb probléma az AC tölthetőség, ami csupán 7 kW-os. Ez azt jelenti, hogy egy - jellemzően 22 kW-os - publikus töltőről vagy otthoni fali dobozról a teljes töltés csaknem 13 óra. A konnektoros töltés pedig 3-4 napig tart, annak kapcsán tehát inkább azt hangsúlyozza a Jaguar, hogy egyetlen éjszaka alatt 60 kilométernyi hatótávot is betölthetünk szabvány csatlakozóból is. A WLTP hatótáv egyébként 480 kilométer, nekünk teljes töltéssel 348 kilométert jelzett az autó, igaz, nyilván előttünk is a gyorsulását vizsgálták legtöbben.
A tesztkör és a látott fogyasztási adatok szerint a reális hatótáv még szerényebb, valahol 300 kilométer környékén lehet, s ha akár az 50 kW-os DC villámtöltést nézzük, az is eltarthat 2 óráig, az AC-vel pedig nem érdemes út közben kalkulálni. Tölthetőségben a Supercharger hálózatát már kiépített Tesla, aminek autói ráadásul CHAdeMO töltőről is táplálhatók, valamint AC-t is 22 kW-tal fogadnak, bizony sokkalta jobb. A gyorsítgatások jó mókának tűnnek, remek a futómű korrekt a fék is, de a menetdinamika tényleg olyan brutális, hogy ilyen autót kár is közútra engedni. Ha lenne olyan I-Pace, ami kisebb teljesítményű, akár (az ezen lévő 245/40 R22-eseknél) szolidabb és nem közönséges, hanem eco abroncsokkal szerelt, akkor szerintem sokkalta több értelme lenne, az a töltő pedig nagyon kellene bele, ami például a Renault Zoe esetén megvan, alapáron 22, opcióként 43 kW-os AC áramfelvétel lehetőségével. Persze nyilván fog még fejleszteni villanyautóján a Jaguar, s az I-Pace farára írt EV400 AWD felirat utal is arra, hogy kijöhet például egy csak hátul hajtó 200-as, ami még jobb bolt lehet.

Persze tagadhatatlan: ez is elképesztően jó bolt, hiszen akár a 24 millió forint körülre ígért alapverziót, akár a 33-34 milliós fullosat nézem, egy ilyen teljesítményű és menetdinamikájú, valamint akár 300-350 kilométeres hatótávú, légrugós, szintszabályzós futóműves villanyautóért ez nem sok pénz, pláne egy prémiumgyártótól, aki 8 év/160 000 kilométer garanciát is ad akkumulátorára.

Leginkább persze nem csak azt érdemes várni, hogy készítsen egy józanabb I-Pace-t a Jaguar, hanem azt, hogy - a Formula-E-ben szerzett tapasztalataival - készítsen egy fele ilyen tömegű, akár félig-meddig versenypályára optimalizált sport-villanyautót, mert bár 2,2 tonnás tömegéhez mérten jól mozog az I-Pace, de azért mégiscsak jobb lenne egy fele ilyen tömegű autó, fele ekkora teljesítménnyel és fogyasztással, de hasonló menetdinamikával.