Nem kamu, tényleg ez minden idők legjobb Ford modellje

Az aktuális, negyedik generációs Ford Focus bemutatójánál csöppet megakadtam azon, hogy minden idők legjobb Ford modelljeként aposztrofálták a gyáriak, vagy talán inkább úgy, hogy a fejlesztés során minden idők legjobb Ford modelljét kívánták megépíteni. Aztán a karácsonyi szünetre két hétre sikerült megkaparintani az automata váltós, kisebbik dízelmotoros, Titanium felszereltségű tesztautót, s megtértem, pontosabban igazat adtam a Fordnak, valóban szenzációs autó lett a legújabb Focus. Ugyanakkor megjegyzem, nem csak nekem volt piszok mázlim, hogy sikerült megnyerni "karácsonyra", a Focus is jól járt, hogy nem az átlagos hétköznapi rövidebb távokon használtam, hanem hosszabb utakon. Igaz, extrém hosszú távot nem mentem vele, pedig leginkább arra való a dízellel.[BANNER type="1"]
Hidegen ugyanis egy kicsit hangos a gázolajos motor, ráadásul a fagypont körüli hőmérsékletről a bemelegedés 20 perc/20 kilométer körüli. Aki ennél jellemzően rövidebb távot megy, az Focusból se vegyen dízelt. Ugyanakkor az 1.5 TDCi továbbra is bőségesen szerethető, már a kifutó Focusban is az volt, s persze a Fiestában vagy a Kugában is bámulatosan muzsikált. 95 és 120 lóerős erőszinttel érhető el, a Titanium tesztautóba természetesen a 120 lóerős került. A csúcsteljesítmény ugyanúgy viszonylag alacsony (3600/perc) fordulaton jön, ahogyan a 95 lóerősnél is, ám itt a 200 Nm nyomaték egy hajszálnyit szélesebb, 1750-2250/perc fordulattartományban élvezhető. A kisebbik dízel erősebbik változatával csöppet sem alulmotorizált az elődjénél mintegy 80 kilogrammal szerényebb tömegű, ám növelt méretű Focus.
Elsüthető, hogy a 100-as sprint 10,2 másodperc, a végsebesség 193 km/óra, ezeknél azonban sokkalta fontosabb, hogy a Ford saját (fejlesztésű és gyártású) 8 fokozatú automata váltója elég jól dolgozik együtt a motorral, így minden helyzetben kiváló a dinamika, országúton és autópályán is azonnal és okosan reagál egy-egy előzési szándékra. Stop-starttal sincs gond az elindulási hajlammal, s a váltások is kellően finomak. Hiába sok a fokozat, nem kapcsolgat ész nélkül (például garázsból kihajtáskor nem gyilkolja magát a kettesbe váltással), s a nyolcadik fokozatot országúton, 80-90 km/órás tempónál is simán kapcsolja. Ezzel a motorral nagyon jó utazóautó a Focus, de szépen teszi a dolgát városban is, ha már bemelegedett... És ezért mondom azt, hogy a dízel Focus terepe egyértelműen a hosszú távú utazás. De persze úgy is mondhatom, a Focus továbbra is nagyon élhető városban is, ám most már autópályás jellemzőivel, ottani kényelmével is komolyabb, nagyobb autókat is meg tud szorongatni.
Ötajtósként csupán 1,8 centivel hosszabb a harmadik generációsnál, tengelytávja viszont 5,2 centis növeléssel lett 2,7 méter, ami néhány éve még a középkategóriában is korrekt érték lett volna. Érezhetően nőtt az utastér hosszanti helykínálata és szélessége is. A Titanium szint ülései jól tartanak, a sofőré ráadásul elektromosan állítható. Jó fogású, tág tartományban állítható a kormánykerék, az ideális vezetési pozíciót az opciós, ráadásul polárszűrős szemüvegben is látható head-up display is segíti. Minden fontos információ a vezető látóterébe kerül így, igaz, az egy kicsit zavaró, hogy bár van táblafelismerő, sokszor nem az általa látott, hanem a navigációs rendszerből olvasott sebességinformációt jelzi ki, így például a Velencei tó partján, ahol a legtöbb helyen már egy ideje hál' Istennek levették a 40-es sebességkorlátozásokat, ő bizony 40-nel vinne végig. Ugyanakkor ha ő olvas le egy-egy korlátozást, a kereszteződéseknél nem felejti azt el, így aztán inkább paráztat a sebességhatárokkal.
A többi sofőrsegédre viszont csaknem ezer kilométer után sem tudok rosszat mondani. Az automata váltóval kettes szintű önvezetésre képes Focus főként autópályán vesz le nagyon sok terhet a sofőr válláról, ha kell, tartja a sávot, a távolságtartós tempomat finoman és biztonságosan dolgozik, nincsenek nagy fékezések, erőszakos gyorsítások. A rendszer akkor is éber, ha nem kapcsoljuk be, akkor ráfutásgátlóként szolgál. Fölösleges paráztatások nélkül. Komoly segítség a holttérfigyelő is, ahogyan a parkolást az aktuális kormányszög alapján mutatott segédvonalakkal mutató tolatókamera és a mögöttes forgalomra figyelmeztetés is. A parkolást itt akár már teljes mértékben rá tudjuk bízni az asszisztensre is, aki persze nem egy személy, hanem egy automatika, aktiválása után a parkolóhely felismerését követően a váltót üresbe rakva, s a parkolóasszisztens gombját nyomva tartva a váltót, meg persze az autó mozgását is vezérli a bekormányzás mellett. Nem csak a be-, a kiállásban is tud segíteni, bár szükség igazán nincsen rá.
De a Focus nem csak asszisztensekkel jól szerelt, hanem az egész autó is nagyon jó egység. Zajszigetelése meglepően jó, ezért autópályán is nagyon csendes és stabil. Ami viszont még ennél is jobb élmény, az az országúti vezethetőség: precíz és közvetlen, élénk a kormányzás, a futómű is passzol az élményautózáshoz, pedig csillapítása is meglepően jó. Még úgy is, hogy a tesztautó opcióként 17 colos kerekeket kapott, s a 150 lóerő alatti Focusok, így az 1,0 literes benzinesek és az 1,5-ös dízel most először csatolt lengőkaros, de progresszív rugós hátsó lengéscsillapítást kapnak. Ha ezt nem tudjuk, nemigen fogjuk megmondani, hogy a multilinknél egyszerűbb megoldás dolgozik az autó alatt, ugyanis a hangolás tényleg nagyon eltalált.
A Focus ráadásul úgy tud nagyon sokat, millió egyéb mellett Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis SYNC 3 információs rendszert, fűthető kormányt és fűtőszálas szélvédőt is adni, hogy nem egy űrhajó. Hagyományos, persze csinos és elegáns középkategóriás, amiben minden a Fordtól megszokott egyértelműséggel kezelhető. Az 1,5-ös dízel automata váltóval is 4,2 l/100 km vegyes fogyasztást ígér. A téli teszten országúton adódott 4,8 körüli érték, de autópályán is simán 6 liter alatt tartható az étvágy, ugyanakkor városi üzemben azonban jelentősebbel kell számolni. Hogy a többlet mennyi, azt a dugók mértéke, meg persze az fogja meghatározni, hogy mennyit megyünk a bemelegedési cikluson túl. A csaknem ezer kilométeres teszt átlaga tankolás és fedélzeti számítógép szerint is 5,2 l/100 km lett, ami összességében jó a kapott dinamika és komfort mellett.
A negyedik generációs Focus összességében nagyon meggyőző lett, én persze várnám belőle a plug-in hibridet vagy az elektromosat, ami egyelőre még csak a Ford publikus terveiben sem szerepel. A 120 lóerős 1.5 TDCi Titanium az 500 ezer forintért mért automata váltóval 7,73 millió forinttól indul, a tesztautóba pedig még mintegy 1,8 millió forintnyi extra került, így már több mint 9,5 milliós példány. Nyilván listaáron, flottakedvezmény nélkül. Ha azt vesszük, hogy utazási komfortjával már a Mondeóval is simán felveszi a versenyt, vezethetőségével simán veri azt, nem is rossz ajánlat. Csak az ötajtós csomagtere pöttöm kissé. Sebaj, mindjárt feliratkozunk egy újabb kombi tesztautóra, hiszen abból még csak a Vignale verzió járt nálunk, az pedig nekem sem volt a kedvencem a menetpróbán, s a piac szerint sem az a legérdekesebb változat.