Nem lett eléggé Passat, de azért így is jó

1995-ös megjelenése után húsz évvel ismét megújult a Volkswagen Sharan. A 2010 óta futó harmadik generációt enyhén átdolgozta a gyártó, amitől takarékosabb és ügyesebb is lett, viszont személy szerint egy kicsit csalódott vagyok: nem lett eléggé Passat. De kezdjünk inkább egy kis történelmi áttekintéssel. A VW első hétüléses egyterűjét már 800 ezren választották, az eladásoknak jót tett a nagyon sok idő után teljesen új alapokra épített harmadik széria, amit az akkor aktuális hatos Golf toldott deriváltjára, az előző Passatot és Superbet is hordozó PQ46 padlóvázra építettek, és 2010-es bemutatása óta már 200 ezer fogyott belőle. Ha innen nézzük, akkor a Sharan az egyik utolsó még a régebbi alapot használó modellek közül, hiszen a 2012-es hetes Golf óta, amit csak tudnak, annak MQB nevű építőkészletére gyúrnak rá.[BANNER type="1"]

Éppen emiatt - bár minősége egyáltalán nem rossz – kicsit mégis hiányzik belőle a Passat lehengerlő minőségérzete és formavilága. A Sharan ettől még kicsit sem elavult, csak a Volkswagen ebben a szűkebb volumenű szegmensben most még nem hoz gyökeres újdonságot. A Sharan így éppen csak jobb, mint az átlag, de ezzel is rendesen feladja a leckét. Mert az eredeti, 2010-es autó jócskán lepipálta az akkor már évek óta futó, és épp abban az évben felfrissített Ford Galaxy/S-Max párost. A Ford újabb generációs modelljei idén jelentek meg, a Sharan közvetlen ellenfelének számító Galaxyt még nem vezettük, de sportosabb alternatíváját, az S-Maxot, igen jónak tartom. Épp ezért, én egy erősebb átdolgozást vártam, amivel több passatos elem jelenik meg a kocsin, de a gyár ezt nem így látta. Nyilván a piackutatások az ő döntésüket megalapozták, és a kevésbé jól muzsikáló nagy egyterű vásárlóinak pont így tökéletes ez az autó, ahogy van.



Maradt a jól bevált elöl gólyalábas, MacPherson felfüggesztés és a hátsó többlengőkaros, avagy multilink. Egyáltalán, az autó külsején sem lehet észrevenni semmiféle változást. Persze ez sem gond, hiszen ma sem néz ki rosszul, és így is jól beleillik a Volkswagen arculatába. A félidős frissítés így csak apró változásokon érhető tetten a külsőn és a belsőn is, mélyebben csak az infotainment rendszereket és a motorokat érintette. A TSI benzinesek és a TDI dízelek új generációja már teljesíti az Euro 6 környezetvédelmi normát. Az alapmotor maradt a 150 lovas 1.4-es, az is már jól mozgatja a nagy testet, a hatfokozatú kézváltóval ráadásul csak 6,4 liter a kombinált fogyasztása. A 2,0 literes TSI-vel sem lesz persze olyan fickós a Sharan, mint a Golf GTI, de ha sietős a család, akkor jól fog jönni a frissített változat plusz húsz lóereje, amivel már 220 lovas a legerősebb benzines.

Az egyterű karakteréhez jobban illő dízelek közül a sort a 115 lóerős 2.0 TDI nyitja, ami 5,0 literes átlagfogyasztással az igazi spúrverzió. Az eggyel erősebb 150 lóerős változat sokkal kellemesebb karakter, viszont ő is tudja ezt a jó katalógusértéket. A legerősebb kétliteres TDI a 2010-es bemutatókor 170 lóerőt tudott, később 177-et és most megint egy hetest erősödött, így már 184 lóerő a maximális teljesítménye. Minden dízelváltozat SCR katalizátort kap, a start/stop rendszer és a fékenergia visszatáplálás a benzineseknél is alap. A leggyengébb dízel kivételével minden motorhoz elérhető a hatfokozatú DSG, duplakuplungos automataváltó, ami a legerősebb benzineshez széria. A középső dízel kérhető Haldex rendszerű 4Motion összkerékhajtással is.

A 2015-ös Sharan jobban is vigyáz utasaira, mint a korábbi. A már megszokott passzív biztonsági arzenál mellett alap lett az ütközés utáni fékező rendszer, ami a balesetek utáni súlyosbító tényezők kockázatát hivatott csökkenti az autó megfékezésével. Ezen felül rendelhető az autó előtti forgalmat monitorozó kamerarendszer, ami városi sebességnél akár állóra is fékez, afölött meg megkezdi a sofőr helyett a vészfékezést. Mostantól a tempomat a Sharanban is lehet adaptív, távolságtartós. Az elektromos kéziféket kibővítettek az auto hold funkcióval, elérhető lett a holttérfigyelő, a hátsó forgalomra figyelmeztető rendszer és az automata parkolórendszer nemcsak be, de ki is tud állni helyettünk.

Új az érintőképernyős fedélzeti rendszer, ami alapváltozatban 5 colos, kibővített tartalommal és navigációval meg 6,5 colos méretben érhető el. A Volkswagen támogatja az okostelefonunk vagy egyéb elengedhetetlen mobil eszközünk tükrözését, így az ott futó applikációkat a központi kijelzőn is futtathatjuk. A VW tényleg széles rétegek megszólítására gyúr, a Sharanban nem is kell kitörjön a nagy vallásháború. A Google Android Auto és az Apple CarPlay szolgáltatásai is hibátlanul működnek. A fedélzeti wifivel kiegészítve az autó valós idejű közlekedési információt szolgáltat, de ez semmi, mert az üzemanyagszint csökkenésével megkeresi a környék legolcsóbb benzinkútját is.

A külső változások tényleg minimálisak: a hátsó lámpa is LED-ekkel világít már, van két új színárnyalat (egy vörös és egy kék), és új formájú könnyűfémfelnik is megjelentek a kínálatban. A beltérben sem sokkolóak az újdonságok. A hatos Golf kormánya helyett már a hetes szebb formájú irányzéka forgatható a Sharanban is, újak a beltéri díszítőbetétek, finomabbak a felhasznált anyagok, és már elérhető masszázsfunkció is az első üléseken. Ahogy eddig is, úgy ezután is alap minden Sharannál a két hátsó tolóajtó, az ötüléses kivitel helyett hat- és hétüléses is elérhető. Az öt ülést nem kell magyarázni, a hét szék közül kettő a csomagtartóból kihajtogatható, hat esetén meg a középső sorban két dupla karfás, extra komfortos pullman ülés kényeztet.

És, hogy visszatérjünk a cikk elején felvetett összehasonlításhoz. Vegyes a kép. A Ford S-Max ülései kanyarban jobban tartanak, a Sharanéi viszont kicsit formátlanok, olyanok, mintha a konyhából vezetnénk. A Ford szintén villanyszervós kormánya sokkal élénkebb a Volkswagenénél, amit bármilyen helyzetben elég négy ujjbeggyel megcsippenteni. Ugyanígy a futómű, a Fordé hagyományosan keményebb, a Sharan állítható gátlókkal még a Sport állásban is inkább lágy. Mégis, az utóbbi az átdolgozott csúcsbenzinesével érződik jobbnak és virulensebbnek. Nyomatékát és erejét is nagyon tág határokon belül adja le, és ezek szinte összeérnek. Az eredmény lagymatag menés és az automataváltó össze-vissza kapcsolgatása helyett valami olyan családi GTI érzés, hogy kollégámmal nem győztünk hüledezni a németországi menetpróbán. Persze ez az autó nem erről szól.

Egy nyugodt és kis fogyasztást ígérő dízellel a család barátja, ami az átfogóan jó minőségérzetével még ma is lekenyerez. Árait már a márka konfigurátorából kinézhették a szemfülesek, hiszen az már a menetpróba előtt elérhető volt. Az alapmodell, az 1.4 TSI Trendline 8,92 millió forinttól indul, a próbált Highline kivitelű, legerősebb automata dízel, a 184 lovas 2.0 TDI DSG meg 12,3 millió forint. Ha a Galaxyhoz hasonlítjuk, akkor abból a 180 lóerős, szintén duplakuplungos automata dízel 10,69 millióért szinte diszkont ajánlat.