Norbi majd segít. Opel Astra 1.6 Turbo teszt

A kismillió többi astrás imádta. Nézték, bámulták az F-ek, a G-k, a H-k és bizony a J-k volánjai mögül is, mert ilyen menő darabot ritkán látni úgy a korábbi szériákból, mint a lassan (vélhetően jövőre) kifutó aktuális generációból. Ennél gyárilag csak a néhány háromajtós GTC és a csúcs OPC a még menőbb. Ez a helyzet, eljutottunk oda, hogy egy Opel Astra (mint az Insignia is) a szépségével, a dizájnjával hódít, s nem feltétlen az ár/értékével.
[BANNER type="1"]

Jó-jó, a piacvezető Opel húzómodellje, a legnépszerűbb kompakt méretosztály egyik üdvöskéje általában közepesen felszerelve és mindenféle árcsökkentő praktikákkal azért a megfizethető kategóriát erősíti, csak hát tesztünk főhőse már majdnem 9 milliós példány. Nem elírás. De csalás és ámítás a szimpatikus, a szerethető és a nem büntetendő fajtából. Az ámítás netovábbja az, ahogy a normál ötajtós ferdehátú eladja magát holmi adrenalinbombának, miközben vezetni másért jó, nem a dinamikájáért. Az ámítási eszközei a következők: Power Red szín briliáns fényezéssel, OPC Line csomag (módosított lökhárítók, hátsó spoiler, küszöb, cápauszony antenna, felirat), a kerékjáratokat böcsülettel kitöltő 19 colos, sokküllős titan gloss gigakerék 235/40-es abroncsokkal, ovális kipufogóvég áldiffúzorból kandikálva és elég hangosan morgolódva. Ó, és napfénytető. Meg LED-es nappali menetfény. És a B-oszloptól sötétített üvegezés.

Bent Perforált Mondial Jet Black bőrkárpitba burkolt, elöl fűthető, elektromos állítású, comb- és gerinctámaszos sportülés várja, hogy eltespedjék benne az ember. Vöröses hangulatvilágítás is akad, hurrá. A kormány nem apró, cserébe egy csomó gomb van rajta, ahogy egy csomó gomb csoportosul a középkonzolon is – ez még a régi Opel-iskola. Én személy szerint jobban kedvelem ezt, mint az újat, a frissített Insigniában bevezetett „letisztultabbat” a bénácska egérpadjával, de tény, hogy a csilivili vetített műszerfalak és a középkonzolon is lehetőleg óriási monitorok korában ez az Astra-szint egyeseknek már avíttasnak tűnhet.

Szerintem nem vészes tanulással könnyen kezelhető az egész IntelliLink panel, a navigáció, a kihangosító, a hifi, a miegyéb állítása is. Apropó, hifi: ezért a prémiumnak mondott feláras Infinity rendszerért egy fillért nem adnék, nemhogy 173 ezret. Remélhetőleg a modellváltással nyugdíjazzák ezt a jóindulattal is csak közepesnek minősíthető cuccot, méltatlan, na. Ellenben a holttérfigyelő kitűnően működik és roppant hasznos, van sávelhagyásra és ráfutásra figyelmeztetés, adaptív tempomat is akár, a parkradarok mellett tolatókamera, parkolási asszisztens is segít nem lezúzni a csinos lökhárítót, a tükrök villanyosan behajthatók, s a távirányítóról minden ablakot egyszerre nyitás/zárás is értékelendő. A kormányfűtést elnézést, de nem próbáltam, amit viszont hiányoltam, az a kulcs nélküli nyitás/indítás. Na majd a K Astra érkeztével ebben sem lesz hiány. És – nyilván felárért - vetített műszerfalban, érintőképernyőben (és hátsó légbeömlőben) se, ide a bökőt.

A minőségérzet jó. Az kevésbé, hogy az A-oszlop rendkívül vaskos, alul az a kis ablakocska sovány vigasz. Hátra-oldalra egész jól kilátni, a könyöklő csúsztatható, az USB-csatlakozó nem hibáztatható azért, hogy a beledugott pendrive-ról gyatra hanggal jön a zene. A kormány és az ülés széles tartományban állítható. Helykínálat? Ezerszer leírtuk már, de tessék egy egyszerűsített boros verzió: elöl tisztán, hátul szódával. Szóval ahhoz képest, hogy mekkora (4,42 méter hosszú) az Astra, hátul elég szűkös. A csomagtér tisztességes méretű, 370 literes, könnyen bővíthető, a padló két szinten rögzíthető, a nyílás nagy, a perem nem magas.

És akkor az új hajtásláncról, a mutatotthoz, az ígérthez viszonyítva csalódást keltő dinamikáról: a szentgotthárdi Flex üzemben szerelt közvetlen befecskendezéses 1.6 SIDI benzinmotor ugye az „ős” 180 lovast váltva 6000-es fordulaton 170 (a GTC-ben meg még 200) lóerős, a nyomaték 260 Nm percenkénti 1650-től 3200-as fordulatig. Nem hangzik rosszul, de. De az Astra dögnehéz (a tesztautó üres súlya 1428 kg), a 6 fokozatú automata váltó klasszikus, a menetteljesítményen és a fogyasztáson is rontó. Százra 9,2 mp alatt sprintel, a végsebesség 212 km/óra, a vegyes fogyasztás 6,8 l/100 km. A manuális váltós és stop-startos testvér adatai hasonló sorrendben 8,7/220/5,9…

De félre a számokkal, íme a tapasztaltak: a turbómotor konstans kipugofó-búgással aláfestve szuszog-izzad, erőlködik, s csak heveny tiprásra éled fel. Alacsony fordulaton nem érződik sem 170 lóerősnek, sem 260 Nm nyomatékúnak. Én 120/200-ra saccoltam. A bolygóműves automata váltó lassú, késlekedős, csúszós, rángatós. Kézzel is kapcsolgatható, azonban nem jelent élményt. Akkor sem, ha a Sport gombot megnyomtuk, s a gázreakciót, illetve a kormányzást is befolyásolni képes FlexRide futómű folyamatosan szabályozott lengéscsillapításának a közvetlenebb beállítása elméletileg a vezetés örömét hivatott szolgálni. A műszerfal közben pirosas háttérvilágítással jelzi, hogy épp sietünk, de ne tegyük. Alulkormányzott, a szűk fordulókban nagyon orrtolós a kocsi, különben meg a malomkerekek zajosak és a rugózási komfortnak is rútul keresztbe tesznek.

Ez van. Számos konkurens élvezetesebb egy kisebb/szerényebb motorral is. Igen, például a VW Golf/Skoda Octavia/SEAT León trió a 140 lóerős 1.4 TSI-vel. DSG-vel vagy nélküle. Egy széllel szemben vizelő, szívómotoros Mazda3 is inkább kéne. Megint más aspektus: az Opel 1.4 Turbóját is jobbnak gondolom 120/140 lóval. Automata kéne? A 140-eshez is van, sőt, a 115 lóerős szívóhoz szintén. Aha, de ez az 1.6 SIDI biztos hatékonyabb, spórolósabb, nem? Öö, nem. Nálam legalábbis úgy evett 10 litert a tesztautó, hogy néhány sietős(nek szánt) km után kb. hozzá nem értem a gázpedálhoz. Mondjuk sokat mentem városban, hát nézzük a városi fogyasztását: 9,2 l/100 km, hm.

Nem kertelek, mert minek: az Astrának (és az Insigniának) rengeteget kell fogynia (Norbi majd segít), s egy takarékosabb-ügyesebb automata váltó sem ártana, ha műszaki téren tartani akarja a lépést a konkurenciával. Mert pillanatnyilag komoly hátrányban van. Kárpótlásként vonzó a dizájn, vonzó, hogy majdnem minden modern felszereltségi elem rendelhető, de ennyi. Még a méret/helykínálat versenyszámban is volna mit javítani. Ami a 170 LE/automata váltó mellett szól, az az, hogy nagyjából semmivel sem drágább az 1.4-es 140-esnél. Mert az árlistából kiolvasható 40 ezer forint ebben az alapból 5,77-6 milliós magasságban már semmi. Az automata váltó felára amúgy 270 ezer forint.