Növelt fényerejű izzó? Utólagos xenon? Mivel világítunk jobban?

Rövidek a nappalok, hosszúak az éjszakák - így télen, s december 21-ig, azaz a téli napfordulóig csak romlik arányuk. Egyre többet autózunk sötétben, szaknyelv szerint a világítási szezon derekán járunk, és sajnos általában fárasztó az éjszakai, illetve a sötétben vezetés. Minél gyengébb fényt ad autónk fényszórója, annál fárasztóbb. Míg ma az új autók valóban remek, xenon, bi-xenon, LED-es, és persze már akár teljesen adaptív fényszórókat kínálnak, s tudnak valóban nagyon jó, fényalagútszerű megvilágítást adni, sokszor csupán speciális fényszórójuk felára kiteszi egy átlagos használt autó értékét. Az átlag, jobb világításra vágyó magyar autós pedig rendszerint nem az extralista felett, legfeljebb az áruházak autós polcainál nézelődik, s ámul, hogy egyes izzók akár 50-90-120 vagy akár még több százalékkal nagyobb fényerőt ígérnek. Meg persze ott vannak az utólagos xenonszettek, sőt, ma már LED-es izzókat is lehet találni, akár a szabványos, H4-es, H7-es halogénizzók helyére, illetve foglalatába is.
De vajon mivel érdemes valóban próbálkozni? Némi "guglizás" után kötöttem ki a Tungsram márkaboltjánál, ahol olyannyira készségesek voltak, hogy információra éhes újságíróként a GE-Tungsram központjához irányítottak. A cégről - erősen vázlatosan - annyit érdemes tudni, hogy az 1896-ban alapított Egyesült Izzólámpa és Villamossági Rt-ből 1906-ban keresztelték át Tungsrammá, 1989-ben többségi tulajdonrészt szerzett benne a GE, ma pedig már teljes mértékben annak tulajdona, s önálló cég helyett már csupán márkanév. A gyár 1906-ban vásárolta meg Just Sándornak és a horvát származású Franjo Hanamannak a wolframszál előállítására vonatkozó szabadalmát és megkezdte az izzó gyártását, a Tungsram név is akkor, a volfrám angol nevéből (tungsten) és a német Wolfram szó egyesítéséből született. És mi az a volfrám? Egy 3380 Celsius fokos olvadási pontú fém, amelyet az izzólámpákban viszonylag bőven lehet hevíteni, hogy adja a fényt. Persze van párolgása, de kisebb, mint a korábban alkalmazott szénszálaké. Nagy izzógyár lett hát a Tungsram, neve ma is megtartott és elismert márkanév, tulajdonosa, a GE pedig az autóipar egyik meghatározó izzóbeszállítója. Nem csak halogén, hanem xenon(nak hívott ívkisüléses) "izzók" terén is. Fejlesztői pedig készségesen mutatták be, hogy mit is tudnak növelt fényerejű izzóik.
A bemutató első része inkább elméleti, egyetemi előadáshoz hasonlított, ami persze sokkalta jobb volt, mint egy rámenős termékprezentáció. Az izzófejlesztők itt ugyanis szinte maguk ellen beszéltek: ők fénymennyiséget állítanak elő, illetve árulnak. Hogy ebből egy adott autóban mit fogunk kapni, már más kérdés. Több múlik a fényszórón, annak tükrén, alapvető geometriáján és természetesen foncsorának állapotán, burájának belső tisztaságán és külső karcmentességén, mint az izzón. Meglepő, de egy régi autó méretes (és jó állapotú) fényszórója jobb paramétereket adhat, mint egy új, modern és már szénné dizájnolt autó parányi lámpateste. Az összevetés persze nem egyszerű. A fénytan jóval bonyolultabb annál, mintsem, hogy legyen egy egzakt, egyszerűen mérhető számunk, így az egyes izzók teljesítménye helyett találóbb azok megvilágítási komfortjáról beszélni, de természetesen az a mérhető dolgokból ered. A fényszórók hatásfoka pedig nemigen jobb, mint egy belső égésű motoré, még jó esetben is 25-35 százalékos fényhasznosításról beszélhetünk csupán. [BANNER type="1"] Ugye, hogy nem is olyan egyszerű? És ugye, hogy lehet egy fényszóró úgy növelt fényerősségű, adhat úgy nagyobb fényáramot, hogy azzal nem biztos, hogy jobban fogunk látni? A dobozokra írt plusz százalékok jelentései sajnos gyártónként eltérhetnek, és sokszor távol vannak attól a hatástól, amit autónkban érzékelni fogunk. Ha javítani kívánjuk a fényszórónk által adott fény(érzete)t, a legolcsóbb és legegyszerűbb megoldás természetesen a növelt fényerejű izzó. Fontos, hogy csakis olyat tegyünk az autóba, ami E-jellel rendelkezik. Ilyen jelölésből is van mondjuk több mint tucatnyi, a legnívósabb a német hatóságok által kiadott E1, a GE/Tungsram izzói egyébként ilyennel rendelkeznek. A szabályzások szerint csakis az előírt fajtájú és teljesítményű izzók tehetők az autókba, így az izzótuningolást nem lehet úgy elképzelni, mint mondjuk a nappaliban, hogy 60 wattos helyett 100-as izzót csavarunk be.
Hogy mitől lesz jobb egy izzó, az teljes részletességgel nyilván szakmai titok, de azért van, ami publikus, ilyen például a vékonyabb izzószál alkalmazása. Ami persze önmagában rövidebb élettartamú lenne. Ha viszont speciális, nagy atomsúlyú, nagy nyomású gázzal (kripton helyett xenon alkalmazásával) töltik az izzótestet, úgy lassul a wolframszál párolgása, s már az élettartam sem lesz annyira kompromisszumos. A teljesítménynövelés ugyanis itt is az élettartam egy részének feláldozásával jár. Persze nem kell vészes mértékűre gondolni, ahogyan igazából a teljesítménynövelés is teljesen hibás kifejezés, hiszen - miként azt már említettük - wattban nem vehetnek fel többet az izzók, mint ami a gyárilag meghatározott. Fontos továbbá, hogy a feszültségingadozás borzasztóan meghatározó az izzók élettartama szempontjából: +- 1 százaléknyi feszültségeltérés az élettartamot 12-18 százalékkal befolyásolja az ellenkező irányban.
Azt már a katalógusokat nézegetve is könnyű belátni, hogy a +120 százalékos izzó által adott világítástól vélhetően nem fogunk hanyatt esni. Nem úgy kell ezt elképzelni, hogy ennyivel erősebb lesz a fényszóró, hanem úgy, hogy ennyivel nagyobb területen fogjuk megkapni az erős fényt, meg persze a nem olyan intenzívből is nagyobb felületre jut.
A GE-Tungsram fényszóró-technikai laboratóriumában (ami egy 25 méter hosszú fekete, teljesen leárnyékolható folyosó, profi fényerősség- és színmérővel, mozgatható, különféle fényszórók felszerelését lehetővé tevő állvánnyal felszerelve) magam is láthattam, hogy mit kaphatunk az egyes izzóktól. Az alap halogén nem rossz, teljesen vállalható. Volt egy jóváhagyás nélküli távol-keleti, amelynél már látható volt, hogy nincsenek meg a szembejövők vakításának elkerülése érdekében meghatározott levágások, majd jött egy növelt teljesítményű GE izzó érezhetően erősebb középponttal, elrettentésnek pedig egy kékes fényű utólagos, H4-foglalatba tehető xenon ívkisüléses világítóegység. Természetesen a sokak számára hívószónak tűnő off-road jelöléssel, ami valójában azt jelenti, hogy közúti forgalomban nem használható. Az utólagos xenonnal elmosódtak a meghatározott vágásvonalak, sok fény szűrődött át a fekete tartományba, azaz a szemből érkezők vakítására. A hasznos tartomány azonban nem volt világosabb. Közben a fényszóró úgy vakított, hogy a közelében állva, nem bele, hanem mellette elnézve is kellemetlen volt a sötétben. Könnyű volt belátni, valóban nagyobb fényáramot ad, ám annak hasznosítása rossz. Nem véletlenül tiltott és üldözött az utólagos xenon, a nem hozzá tervezett fényszóróval inkább negatív, mint pozitív hatású. Erős persze a fénye, csak épp nem az utat világítja, hanem mindent. További trükk a kékes, hűvösebb fény alkalmazása, ami sötétben erősebbnek tűnik, de valójában nem az, nem ad jobb megvilágítást.
Ha a látottak alapján rangsorolni kellene az izzókat, a növelt fényerejű, jóváhagyásokkal rendelkező H4/H7 izzó hatása érezhető ugyan, de nem fogunk tőle hanyatt vágódni. Ha viszont azt vesszük, hogy 10-20 méterrel növelheti a sötétben látott útszakaszt, bizony akár olyan értékes is lehet, mint egy jó téli gumi, míg egy abroncsgarnitúrához mérten filléres tétel. A növelt teljesítményű izzókból (a Tungsram márkaboltjában) cikkünk írásakor egy pár normál H4-es 1980, a +50%-os 2990, míg a +90%-os 3590 forintba került, ennyi felárat simán megér a valamivel hosszabb látótávolság. Az utólagos xenont, LED-es, hagyományos fényszóróba helyezendő világítótestet pedig jobb, ha mindenki elfelejti, és senki sem teszi ki magát annak, hogy a közúti közlekedésre nem alkalmas járműve miatt (akár egy balesetnél, teljesen jogosan) meghurcolják.