Olcsó autózás? Igen, Lada Samarával

A szocialista éra végén a keleti blokk legmodernebb autójának számított a Lada Samara - avagy szovjet belpiacos nevén a Szputnyik -, amely a Niva után a VAZ gyár második olasz FIAT felmenő nélküli típusa volt. Modern vonalú, kezdetben három-, majd négy- és ötajtós karosszériája, fronthajtásos konstrukciója nagyon hasonlatossá tette a titokban sokak által vágyott nyugati modellekhez, és ezek a tulajdonságok akkora presztízst teremtettek, hogy már senkit nem érdekeltek a hátrányok. Időközben 180 fokot fordult a világ, a Ladák, köztük a Samarák a csúcsról a porba hullottak, az intenzív korszerűsítéssel leálltak az oroszok, és ma ott tartunk, hogy a Magyarországon kapható legolcsóbb új autók árának a tizedéért, azaz cirka 250-300 ezer forintért tucatjával hemzsegnek az eladó példányok, olykor újszerű állapotban. Adja magát a kérdés: érdemes még Samarát venni? Netán a letűnt korral együtt felejtsük el örökre a szovjet autóipar egykori ikonját?
Igazából nézőpont kérdése az egész. Sokan úgy vannak vele, hogy az autózás nem több, mint funkcionális tevékenység, tehát nem számít a márka, a társadalmi megítélés, és a jármű kizárólag az A-ból B-be való eljutást szolgálja. Aztán akadnak olyanok szép számmal, akik kvázi üres zsebbel is ragaszkodnak a kocsihoz, de a vásárlási célra szánt összegből csak bontószökevényekre futja, percekkel a végleges halál előtti példányokra. Nos, valahol ezen képzeletbeli halmazok környékén helyezkedik el a Samara, amitől már senki nem vár el semmit, ettől függetlenül igenis létezik, sőt, alternatív megoldást jelenthet. Persze, nem fiatal autóról van szó, a használói véleményeink adatbázisában található járművek átlagéletkora 19 év, és ahogy kitűnik, a tulajdonosok elsősorban nem a megjelenése miatt szeretik, e Lada mellett sokkal fontosabb érv a megbízható működés, az olcsó kopóalkatrészek miatti fenntarthatóság, és mindaz (kényelem, vezethetőség, dinamizmus), ami átlagban közepes szintű elégedettséget váltott ki a használókból. [BANNER type="1"]
A mai árakhoz viszonyítva a Samara filléres autó, és ki merjük mondani: egy jó állapotú, karbantartott példánnyal, bizony sokkal jobban járhatunk, mint a zömében szétbuherált, kitaposott lelkű nyugati kocsikkal, amiket adott esetben még drágábban is kínálnak az emblémák vonzereje miatt – aki ennek ellenére bedől, magára vessen. Szépnek tűnő Ladákból nincs hiány, és lenne itt rögtön az elején egy fontos szempont. A Samara hazai forgalmazásakor már elérhetőek voltak a használt nyugati kocsik, és aki tehette, mintegy jelképesen azonnal hátat is fordított az eltelt négy évtizednek, kvázi a Lada csúcsmodelljét leginkább középkorú, megállapodott családok vásárolták, akik aztán nem pusztították el a gépeket. Még manapság sem ritkák a végig garázsban tartott, esőt, havat alig látott, vidéken hajtott, keveset futott példányok, javarészt törésmentes karosszériával – azért ezek nem eldobandó érvek. A láthatóan széthullott, gányolt, illetve sokszor ízléstelen műanyag légterelőkkel (emlékszik valaki a Polux-készletre?) elcsúfított „komoly tuninggépeket” azonnal átugrottuk a Használtautó.hu oldalán, és 250 ezer forintban jelöltük meg a keresendő álomautó vételárát. Lássunk csodát, terített asztal várt ránk!

Mindjárt három darab, gyári állapotúnak tűnő, 1300 köbcentis, 65 lóerős Samara kellette magát, egységesen 250 000 forintos irányáron, három- és ötajtós kivitelben. Az 1988-as drapp 48 500 kilométeres futásteljesítménye megdöbbentő, szinte új az autó, de őszintén szólva, az imént leírtak miatt egyáltalán nem lehetetlen. Az 1993-as kék sem tűnik rossznak, annak ellenére, hogy öt évvel fiatalabb és óra szerint cirka háromszor annyit futott. Aki családos, netán az ötajtós karosszéria megrögzött híve, annak is van megoldás: az 1994-es bordó autó szemmel láthatóan egyben van - kár, hogy belső fotó nem készült a hirdetéshez -, és az eladó nem kényszeríti rá a dübörgő hifit az új tulajdonosra. Harminc darab ezressel beljebb, azaz 280 ezer forintért várja gazdáját egy 1994-es piros, ötajtós, 1,5 literes (75 LE) motorral szerelt Samara, színeiben elváltozott, de komplett és nem szétfurkált műszerfallal. Végezetül átlépve a lélektani háromszázezres határt, 320 000 forintért akadtunk rá erre az 1989-es, 1,3-as, háromajtós, első gazdás, garázsban tartott autóra, porszáraz motortérrel, retró üléshuzattal, átalakítás nélküli belsővel. A bal első húzás javítatlansága inkább előny, mint hátrány, hiszen így nincs zsákbamacska, hogy a javított autó egy totálkáros gép talpra állítása a szokásos mesedumával.

A kínálat tehát bőséges, lehet - és szerintünk érdemes - válogatni, így néhány jó tanács, ami Samara vásárlásnál fontos lehet. A klasszikus Merkúros modell az 1,3-as volt (karburátor, 65 LE), 4 gangos váltóval és háromajtós karosszériával, míg a non plus ultrát az ún. tripla ötös jelentette öt ajtóval, 1,5-ös motorral, ötfokozatú sebességváltóval. A típus legnagyobb problémája a rozsdásodás, amely eleinte csak az esztétikát rontotta, a nagyobb bajok pedig később jelentkeztek. Szintén gócpont a gyújtás, ettől akár le is térdelhet a Samara, ám az olcsó alkatrész cseréje laikus számára sem okozhat különösebb problémát – legyen a kesztyűtartóban egy tartalék elektronika, és nem érhet senkit meglepetés. A tulajdonosi vélemények szerint a késői gyártású injektoros motorok érzékenyebbek, mint a karburátorosok, és az elektronikus dolgok ádáz ellensége a víz, a pára, de emiatt általában csak rövid, könnyen orvosolható zavarok keletkeznek a rendszerben. Az utastér berendezésére, műanyagaira kár a szót vesztegetni: silány minőség, hírből sem ismert precíz kidolgozás, ujjnyi hézagok, zörgések mindenfelől, továbbá hervasztó látvány a különféle mértékben kifakult elemeknek köszönhetően.