Olcsónak tűnik, de nem az - Skoda Rapid 1.2 Tsi teszt

Mind több autógyártó ül fel a fapados járatra, hiszen a konszernek csak pislognak, hogy mekkorát hasított a Volkswagen a Skodával, a Renault a Daciával, miközben már élesen kitűnik, hogy a Skoda sokkal inkább egy józan, de minőségi és már nem is annyira olcsó autó, mint azt sokan hinnék. Nem új az a cseh márkától, hogy például Octavia Tour néven az árérzékenyebb piacok számára kifejezetten olcsó, a sorozat korábbi generációját jelentő, szűkített palettájú modellt kínáljon, ám a Rapid merőben új húzás. A kikupálódott ex-KGST márka olcsó(nak szánt) autója csaknem az Octavia II méreteivel, de önálló névvel és formával.[BANNER type="1"]
A 4,48 méter hosszú, az Octavia II ötajtósánál mindösszesen 9 centiméterrel rövidebb, szintén magát lépcsősfarúnak mutató ötajtós tapasztalataink szerint eladja magát. Audit hajtó üzletember, mostani Toyota Avensisből átintegető taxis egyaránt elismerően, felfelé tartott hüvelykujjal fejezte ki tetszését - egészen addig, amíg meg nem hallották a tesztautó árát. Akit ez érdekel, az kattintson a Műszaki adatok fülre, aki viszont előbb megismerné a Rapidot, fussa végig az alábbi néhány tucat sort.

A Rapid frontja a Skoda mai modelljeitől megszokott, a hűtőmaszk a Citigo miniautóéból ered, a fényszórók és a harmadik, Ambition ellátmánnyal járó ködfényszórók divatosan átlátszó burásak, a megjelenést tényleg kevéssé lehet csak kritizálni, az olcsó szedánok között böngészők üdítő és nagyautós formaként tekinthetnek az ötödik ajtót is adó Rapid vonalaira. Már ajtóit kinyitva is érződik az olcsóságszag, a műanyagok ránézésre és főként tapintásra is olcsók, kivétel nélkül kemények. Míg egy Golfban még az ajtózsebek is szövetkárpittal béleltek, itt textil egyáltalán nem jutott az ajtókra. Kevéssé formázottak, éppen elegendő méretűek az ülések. Hosszú távokra kevéssé ajánljuk őket, szinte már hosszabb városi utak során is fészkelődni kezd bennük az ember. A hátsó utasok pedig a túlzottan meredek háttámla miatt is panaszkodnak, még a középsőnél sokkalta jobb szélső helyekről is. Középen ugyanis a külsőknél még lagymatagabb az ülés, vaskos azonban a padlómerevítő, s egy palack-, illetve pohártartós rekesz is hátranyúlik.
Helykínálatban azonban legfeljebb csak az ötödik utasnak lehet szűkös a Rapid, a közel 4,5 méter hosszú ötajtós az alsó-középkategóriás modellek között korrekt, de az átlagosnál nem nagyobb helyet kínál utasterében. Tengelytávja ma már a kompakt szegmensben is szűkebbnek számító, 2,6 méter, ám a hátsó lábtér így is korrekt, az ülőlap persze kissé rövid. Hova lett a karosszéria hossza? Megvan, a hátsó ülés mögött, ahol több mint 1 négyzetméter alapterületű, bővítés nélkül is 550 literes, a hátsó üléstámlák előredöntésével 1490 literig bővíthető a csomagtér. Könnyedén pakolható, hiszen az ötödik ajtó széles és magas nyílást ad, maga is kellően magasra emelkedik, garázsban vigyázni is kell, hogy ne koccoljuk le vele a plafont. Jó pont, hogy lehúzását praktikusan lelógó fül segíti, rossz, hogy a hátsó ülőlap nem billenthető, így aztán a bővített csomagtér padlója nem is sík és nem is törésmentes, ám összességében a csomagtér-fanatikusok kedvelni fogják a Rapidot.
Vezetni vegyes élmény: kár, hogy a puritán ülésben, a kemény, hangsúlyosan olcsó műszerfal előtt túlzott az olcsóságszag. A műszaki tartalom ugyanis, legalábbis a kínálat második tagjának tekinthető 1.2 Tsi esetében teljesen korrektnek mondható. A közvetlen befecskendezésű, turbós benzines stop-start nélkül is észrevétlen alapjáratú, volt utas, aki el sem akarta hinni, hogy jár a motor, az amúgy nem hangos szellőzőventillátor simán el tudja nyomni a hangját. Induláskor gázt adva nem túlzóan, de már hallható a Tsi, cserében mozgat is. A csöppnyi turbómotor 160 Newtonméteres nyomatéka nem sok, de annál több, mint amit egy szívó 1,6-os adna, s ráadásul 1500-3500 1/perc között folyamatosan rendelkezésre áll, így aztán jobban gyorsít, mint ahogyan az említett, feltöltő nélküli tenné.
Bár a Rapid üresen feltűnően könnyű, mindössze 1080 kilogramm, kellemes meglepetés volt, hogy négy felnőttel sem gyengült el, s a Tsi úgy is korrektül mozgatott. Váltója a VW-konszerntől megszokottan remekül kapcsolható, a kezelőszervek vajpuhák, s visszatérve a váltóhoz, bár az a 86 lóerős Tsi esetében csak 5 fokozatú, kellően hosszúra áttételezett: a 130 km/órás autópályás tempó 3000 1/perc fordulattal, még épp nem hangosnak tűnő – 70 dB(A) – zajszinttel futható, innen nyomatékból, visszakapcsolás nélkül is egészen korrektül tud még gyorsítani a Rapid. A Tsi ráadásul kellően takarékos is, a gyári, 5,1 l/100 km értékkel persze nem ajánlott kalkulálni, ám a 450 kilométeres, megengedett tempós autópályázást, hegyi szerpentinezést és városi araszolást, valamint persze éjszakai gurulást is tartalmazó teszt 6,6 l/100 km átlaga már valós érték. Az úthibákat azonban az autópályákon is jól közvetíti az olcsó, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű, ami egyébként semmilyen szempontból sem kimagasló, inkább csak átlagos.
Ilyen autó szeretne lenni a Rapid is, átlagos, olcsón. Utasterének anyagaival azonban ma már inkább átlag alattinak nevezhető, míg ára – kapaszkodjon meg mindenki – Tsi motorral 3,92 millió forintról startol. Az Ambition ellátmányú, manuális klímás, csak elöl (ott is csak a sofőrnél és csakis lefelé automata) elektromos ablakos, CD-rádiós, távirányítós központi záras, extraként tempomatos, képzeletben alufelnis, bár télre nem azzal szerelt tesztautóért pedig a félmillió forintos árkedvezménnyel is több mint 4 millió forintot kellene fizetni. Az olcsóbb szedánok közül ennyiért jobban felszerelt, akár dízelmotoros Renault Fluence is kapható, s vannak még egyéb ajánlatok is. A Rapid persze nem szedán, hanem annál praktikusabb ötajtós, ám a szerénynek nem nevezhető árához mérten és abszolút értékben is túlzottan olcsónak tűnik. Noha még nem próbáltuk, de egyelőre csábítóbbnak tűnik a bevezető áron ugyanezen motorral szintén 4 milliótól, klímával kínált új Octavia.