Összevetés: 1,0 liter turbó, vagy 2,0 liter szívó?

Egyikőjük sem számít nagy újdonságnak, hiszen mindkét modell már több éve a piacon van. A Kia cee'd tavaly kapott egy ráncfelvarrást, amely új motorokat is hozott. Az 1,0 literes turbós T-GDI járt nálunk néhány hete és nem tudtuk kihagyni, hogy ne hasonlítsuk össze kategóriatársával, a Mazda3-mal, amely hajszálra pontosan ugyanolyan erős, mint a Kia. Lássuk, hogy a 120 lóerő az 1,0 literes turbós,,, vagy a 2,0 literes szívó benzines teljesít-e jobban.
[BANNER type="1"]
A downsizing már évek óta elindult az európai piacon. Kis késéssel a koreaiak is követték ezt a hullámot. A japánok viszont beintettek a trendnek, és azt mondták, hogy a kis köbcentis turbó helyett inkább a nagy köbcentis szívó irányába fejlesztenek. Jól döntöttek. Megalkották a Skyactiv technológiát, amely a tömegcsökkentés mellett a motorok fejlesztésére is irányult. Végeredményként olyat alkottak, amitől sokaknak leesett az álla. Közel dízeles fogyasztást nyújtanak a Skyactiv benzinmotorok. És hogy mekkora a különbség a dupla/fele annyi köbcenti és a turbó vagy nem turbó között? Rövidesen kiderül!

Előtte azonban nézzünk picit utána, hogy kiket is engedünk egymásnak. A Mazda3 2013-ban a KODO formanyelvvel és a Skyactiv technológiával lépett harmadik generációjába, amellyel ahogy már korábban említettem, nagyot robbant a piacon. A merész és sportos forma meggyőzte a népet, akárcsak a korszerű technológia. A Kia a cee'd második generációját egy évvel korábban, 2012-ben dobta piacra. A tavaly őszi ráncfelvarrással nemcsak az új 1,0 literes turbós motort kapta meg, hanem a tesztautón is megfigyelhető GT Line sportcsomagot is.

A külsőt elnézve egyik szereplőnek sem lehet oka panaszra. A Kiának jól áll a GT Line csomag, a Mazda meg alapból úgy jó, ahogy van. Méretben a Mazda némileg terebélyesebb pár centivel, ugyanakkor tömegben elmarad a cee'dtől. 75 kg a különbség, ami viszonylag jelentős, pláne, hogy a Mazdában dupla akkora motor van. Hát igen, itt jön elő a Skyactiv technológiában rejlő tömegcsökkentés.

A beltér mindkét modellnél letisztult, minden a helyén és magától értetődő. Egyedül a kormányon lévő gombrengeteget kell megszokni a cee'dnél, a Mazdánál ezt egy kicsit átgondoltabban oldották meg. Akárcsak a középső infotainment rendszer vezérlését is. Míg a koreaiak a kijelző köré helyezték a gombokat, addig a japánok a kézifék mellé építettek be öt gombot, valamint egy tekerhető és dönthető kontrollert. Lényegében a BMW iDrive rendszerét másolták le, ami jól sikerült, emiatt nincs miért szégyenkezni.

Helykínálat szempontjából mindkét autóban kényelmesen elférni, egyedüli különbség az üléspozícióban van. A Mazdában a 180 centis magasságommal sokkal jobban magamra tudom szabni az üléspozíciót, emellett kényelmesebb és sportosabb is az elhelyezkedés. Minden kézre esik, nem kell nyújtózkodni semmiért, tényleg olyan, mintha rám szabták volna. Természetesen ez alkat és szokás kérdése, simán lehet, hogy valakinek pont a Kia cockpitje fog jobban kézre és lábra állni.

Vezetési élményben viszont egyértelműen a Mazda a nyerő. Igaz, hogy a kormány fogása nincs olyan jó, mint a Kiában, ugyanakkor az autó irányíthatósága és kezelhetősége jobb. Egyedül a fékek fogáspontja lehetne határozottabb és feljebb, a ma megszokott autókhoz képest valamivel később, egy mélyebb fékpedál pozíciónál jön csak meg a fékhatás és utána sincs nagy ellenállása a pedálnak. A Kia ezzel szemben pontos, németes autókra jellemző fékpedál karakterisztikával rendelkezik. Futómű szempontjából megint csak egyértelműen a Mazda a jobb, még úgy is, hogy 18 colos kerekeken gurul, míg a Kia alatt csak 17-est találunk. A koreaiak érthetetlen módon keményre hangolták a cee'd futóművét. Alapból is kemény, a GT Line sportcsomaggal pedig végképp az lett. A rosszabb pesti utakon az arcomon is mozgott a bőr, annyira rázós volt. Ha nem figyeltem, akkor pedig még a fogam is összekoccant. Sportosság ide vagy oda, ezen egy kicsit túllőttek a mérnökök. A kormány keménysége mellett jó lett volna egy kapcsoló a futómű lágyítására is, erre azonban még várni kell, talán a következő cee'd már megkapja az adaptív futóműállítást.

Na lássuk, mire képes a turbómotor a dupla akkora összlökettérfogatú szívóhoz képest. Ha csak a száraz adatokat nézzük már jelentkezik némi különbség. A cee'd 170 Nm-rel bír, míg a Mazdában 210 Nm lapul. Nem véletlen, a nagy köbcenti egyértelműen több nyomatékot jelent, ugyanakkor a turbófeltöltő is hozzájárul a plusz newtonméterekhez, mégsem tud egy két lityis benzines szintet elérni, ha alapból csak 998 cm³. A nyomatékleadásban is jelentős eltérés van. A Kia 1500-4000 között, míg a Mazda 4000-nél kezdi jól érezni magát. Ez a valóságban is megvan. A cee'd valóban alacsony fordulattól élénk már, a Mazdát forgatni kell, hogy életre keljen, onnantól viszont megállíthatatlan. Ahol a Kia elfogy, a Mazda ott indul meg igazán. Jól mutatja ezt a 0-100 km/órás sprint is. 8,9 vs. 11,1 másodperc, a Mazda javára. Több mint 2 másodperc, ami sok, ha csak az egyező lóerőszámot nézzük. A Kia viszont nehezebb és a kis köbcentis turbó már elvérzik a 0-100-as sprintnél.

Lássuk, hogy fogyasztanak! Röviden: meglepően. Teljesen azonos körülmények között ugyan nem mértük őket, de a következők sokat elárulnak. A Kiával a városi használat mellett egy hosszabb, balatoni utat is megtettünk, míg a Mazdával a városban és elővárosban maradtunk. A különbség mindössze 1 deci lett a Kia javára, amely jelentős előnyben volt a hosszabb út miatt. Hozzáteszem, hogy a Mazdával viszonylag sok volt a rövid hideg üzem is, a korábbi tesztek alapján akár 6 literrel is el lehet vele járni városban, ha nem a dugóban araszolunk. A 7,6 és 7,7 l/100 km értékek között lényegében nincs különbség, a hengerűrtatalom között viszont ott van a kétszeres különbség. Természetesen ezeknél lényegesen jobb fogyasztás is elérhető, összességében viszont elmondható, hogy a Mazda nem fogyaszt jelentősen többet, mint a Kia. Ettől kezdve pedig érdemes fontolóra venni, hogy miért is jó az 1,0 literes turbós? Mert kisebb a nyomatéka, mert nem megy olyan jól? Mert van benne turbó, ami idővel tönkremegy és több százezer a javítása/cseréje? A környezetvédelmi normák miatti erőteljes nyomása miatt egyre csökkentik a lökettérfogatot, veszik el a hengereket és akasztják a motorokra a turbókat. Pedig nem feltétlen ez az egyetlen járható út, ahogy ezt a Mazda be is bizonyította.

Milyen árkülönbséggel kell szembenéznünk? A jelenlegi tesztautók az adott felszereltséggel eléggé eltérnek egymástól, emiatt a pontosabb összevethetőség érdekében egy normafelszereltséggel számolunk. A Mazda3-ból a Revolution alatti Attraction kivitelt vesszük alapul, amely 6,27 millióról indul. A Kia 1,0 literes T-GDI-je a GT Line elhagyásával és a Mazda3 felszereltségi szintjének megfelelő extrákkal 5,93 millióba fáj. Ebben nincs még benne a Xenon fényszóró, amit a Kiánál csak a legmagasabb - EX Prémium csomaghoz - rendelhetünk, ráadásul egy 1,45 millió értékű Luxus csomag részeként. Ha csak 200 ezernek vesszük a Xenont, akkor a Mazda 6,27 milliós ára 6,07-re apad, ami már nincs messze az 5,93-tól. Lényegében elmondható, hogy azonos felszereltséggel ugyanolyan árban van a két modell. A fogyasztásuk a legrosszabb esetben is azonos, egyébként pedig előfordulhat az is, hogy a Mazda kevesebbet eszik. Nincs benne turbó, így azzal nem is lesz gond soha és még dinamikusabb is. Ezek után egyértelmű, hogy ebből a duóból a Mazda3 lesz a jobb választás. Ha viszont garanciájukat vetjük össze, 7 év/150 000 kilométeres ajánlatával a Kia nyer.