Összkerekes fapad közel 24 millióért - Mercedes CLS teszt

Nyilván egészen véletlenül, de épp az egyik nagy rivális, a BMW első négyajtós kupéjának premierével egy időben kaptuk meg tesztelésre a luxuskategóriában úttörő, már vagy 8 éve létező, s 2010 óta második generációjával hódító Mercedes-Benz CLS-t, s ez a divatos mélybarna fényezésű, közel 5 méteres, lejtős tetőívével magát mégis könnyednek mutató cirkáló annyiban tért el a tavaly már próbált 350 CDI BlueEfficiency típustól, hogy háromliteres dízelmotorjának bődületes erejét nem csak hátsó, hanem állandó összkerékhajtással mind a négy kerekén át képes az útra vinni. Plusz 60 kg, ha a tömegről van szó, plusz 2 tized másodperc, ha a 100-ra gyorsulásról, plusz 7 tized liter, ha a fogyasztásról, több mint plusz 800 ezer forint, ha árkülönbségről van szó - amennyiben a CLS-re vágyó tehetős vásárló nem éri be a hátsókerékhajtással, a 4Matic rendszer esetén ezekkel kell számolnia. A súlytöbblet és a sprintidő romlása persze nem vészes, ebben az osztályban és árszegmensben pedig az étvágynövekedés és a többletköltség sem perdöntő. A csomagtartóból nem vesz el helyet a hajtás, maradt tisztes 520 literes (ugyanakkor belső zsanéros, nem valami szabályos alakú, ráadásul csak felárért bővíthető), az ablakkeret nélküli ajtók hasonlóan gyönyörűek, a csillag így is, úgy is tekintélyt parancsolóan terpeszkedik a hűtőmaszkon.
Mire jó hát az összkerékhajtás? Szokás azzal érvelni mellette, hogy biztonságosabbá teszi az autó vezetését és útfekvését, szükség esetén meg jól is jöhet (lásd csúszós út, téli közlekedés). Nos, bizonyára akadnak szituációk, amikor valóban mentőöv a 4x4, a tesztnapok alatt mondjuk ilyennel nem találkoztunk. Nyálkás aszfalton, kikapcsolt menetstabilizáló elektronikával "kellett" provokálni a technikát, hogy érezzük, kis túlzással semmi bajunk nem eshet a 4Maticos CLS volánja mögött - más kérdés, hogy forszírozott kanyarodáskor nem tetszett az erőteljes orrtolás, a túlzott alulkormányzottság.
Sebaj, egy luxus-Merci tulajdonosa valószínűleg nem képzeli magát F1- vagy DTM-pilótának, csak vonul, megjelenik, tárgyal, reprezentál a négyajtós kupéjával, ami nem is "kommersz" E-osztály, nem is klasszikus limuzin S-klasse, hanem még stuttgarti mércével is fiatalos, trendi cucc óriási presztízzsel és ahogy láttuk, valamennyire mindenkit magával ragadó formavilággal. A csillag, a LED-es menetfény és a 18 colos antracit színű könnyűfém felnikre húzott elöl 255/40-es, hátul 285/35-ös, tehát igen alacsony oldalfalú abroncsok tették a dolgukat, vonzották a tekinteteket, s akinek az utastérbe is volt szerencséje belesni vagy akár be is ülni, annak még nehezebb volt lohasztani a lelkesedését.
Mert a világos belső, a teljes bőrözés, a hangulatos, csak annyira konzervatív építészet, hogy a technokraták se fintorogjanak, az első benyomások a kényelemről és a helykínálatról, mind mélyítik a CLS rajongóinak szerelmét. Elöl valóban nincs ok a panaszra, hátul viszont 180 centis magasság felett már frizuraigazító a kupésan lejtő tető, s a mély első ülések alatt-mögött kevés a hely a lábfejnek. Elegáns a végigfutó középkonzol, szépek, minőséginek tetszők az anyagok, a kidolgozás elsőosztályú, azonban hahó, ez egy huszonmilliós járgány, s a második sornak nincs külön klímája, aztán árnyékolók sincsenek - na ja, ez nem egy sofőrös szedán, ez egy vezetőközpontú autó, hát lássuk, milyen vezetni a már citált összkerékhajtáson innen és túl. [BANNER type="1"] Röviden: nem rossz. Picit hosszabban: igazából csak a karaktere jó. Remek, hogy nem biztatja száguldásra az embert, mint a BMW, nem is olyan hűvös, csúnyán fogalmazva semmilyen, mint az Audi. Nyugodtság van, béke, stílusos, ráérős krúzolás, kellemes időtöltés és a tudat, hogy alkalmasint négy hajtott kerékkel szolgál, nem kettővel. Ó, és 265 lóerővel, valamint 620 Nm-es nyomatékkal. Ha van hol és miért, röhögvesomolyogva futja a 250-et, dízelkerepelés semmi, távoli V6-os morajlás annál több. Amikor nem hajt a tatár, a 7 fokozatú, a középállásába magától ugyan vissza nem találó kormányról is kapcsolható automata váltó amúgy leheletnyi tétovázása, Sport módban is komótossága sem csapja ki a biztosítékot. Az elöl több-, hátul térlengőkaros független felfüggesztés a átlagosnál nyilván jobb rugózási komfortot biztosít, az úthibák zömét kivasalja, de a CLS futóműhangolásilag sem S-osztály, annyi szent.
A szerelemnek múlnia kell - mondták és mondják ezekkel vagy hasonló szavakkal bölcsek, művészek, megmondók, s a típus, legalábbis a konkrét tesztautó iránt táplált érzelmek akkor halványulnak el, amikor az A7, a CLS és a 6 Gran Coupe huszon-, sőt harminconmilliós világában szétnézést követően konstatáljuk: de hisz' ez fapados változat! A zongoralakk díszbetétektől és az első ülések szellőztetésétől nem esünk hasra, hogy mechanikus a rögzítőfék, hogy tenyérnyi se a központi kijelző (mikor például a BMW-é háromszor akkora), már-már ciki, aztán sehol egy kamera, egy Head-Up Display, egy adaptív tempomat, egy holttérfigyelő, egy komfortfotel, egy táblafelismerős, friss szoftveres navigáció (a tesztautóé többször annyira bizonytalan, régi és buta volt, hogy az már fájt), egy csúcshifi, stb.
Félreértés ne essék, nyilván majdnem mindent megadhat a Mercedes-Benz is, amire csak fáj az ember foga, amit a konkurenciánál megkapott, s amit a vételár is sejtet - a szerény ellátmányú, automata távfényt, LED-es világítási rendszert azért csak nyújtó tesztautó mindenesetre többünktől is kiérdemelte a fapados jelzőt. Húszmilliós listaárával, a próbált példány 23,7 milliós újkori értékével. Kárpótlásként bizonyos szakaszokon (Budapestet messzire elkerülve) 5,5 litert fogyasztott, tesztátlagunk pedig úgy lett 8,5 l/100 km, hogy volt benne jócskán városi tötymörgés, nem egy sofőr kezei közti erődemonstráció, padlógáz - no meg a cipelt 4Matic hajtás... A Mercedes-Benz mintha kikapásra állna a konkurenciához képest, talán majd a puttonyos Shooting Brake lesz az, amivel újra a csillag mutatja az utat.