Őszintén a szoci autókról, egy őszinte Zsigulival

Még így, mindenek előtt szeretném leszögezni, hogy sose volt szoci autóm, Ladát például most vezettem életemben először. Éppen ezért ez az anyag nem arról fog szólni, hogy milyen szellőzőrács és milyen lökhárító van ezen a konkrét autón. Sokkal inkább arról az életérzésről írnék, amit egy ilyen, napi használatra alkalmas, korrekt, de közel sem restaurált ezerkettes ad. Nem mint nosztalgia, hanem mint valóság. Mert ami sokszor elmarad a veteránautós találkozókon, és úgy összességében bármilyen retro használati tárgy mellett állva, hogy annak idején bizony csak ez volt, ezzel kellett együtt élni nap mint nap, és ha valamit nem tudott az eszköz, amire a tulajnak szüksége volt, akkor azt bizony legtöbbször utólag faragta bele a cuccaiba a tulaj. [BANNER type="1"] Édesapámtól annyi ilyen sztorit hallottam az ő ezerketteséről, még a nyolcvanas évekből: egyedi középbox, hangszóró a kalaptartóra csavarozva, utólagos kapcsolók mindenhová befaragva, kuplungcsere, vagy szelephézag-állítás az udvaron a diófa alatt, és hasonlók. De a sztorik úgy az igaziak, ha tudod mihez társítani őket. Maguk az autók viszont annyira eltűntek, hogy ami még fut, az vagy szörnyű állapotban tengeti utolsó utáni napjait, vagy gyűjtők, restaurátorok garázsában pihen a legkisebb csavarig olyanra alakítva, ahogyan kijött a gyárból. Csakhogy ez egyik sem a valóság, hiszen a maguk korában ezek az autók még sem bontószökevények, sem pedig kiállítási tárgyak nem voltak. Éppen ezért örülök, hogy az első élményem ennyire valódi lehetett, egy ennyire őszinte Zsigulival, ráadásul a hideg, téli esőben. Ehhez rengeteget tett hozzá az autó, ami a szocializmus maga. Nem csak azért, mert egy Zsiguli, hanem azért is, mert gyári, de közben mégsem. Telis-tele van azzal a tipikus "kisiparos kókányolással", ami annak a kornak állítólag szerves része volt: megvan az utólagos középkonzol, benne a látszólag véletlenszerű helyekre faragott kapcsolókkal és az utólagos órával, de ott virít benne egy közel sem gyári rádió is, amelynek bizony a kalaptartón pihennek a - sajnos nem Videoton, hanem Blaupunkt, ám korhű - hangszórói. Martin, a büszke tulaj ráadásul előszeretettel tett rá még egy lapáttal a fílingre a korhű zenékkel. [BANNER type="2"] Állítása szerint már kisgyerekként vezette ezt az autót a földutakon az apja ölében ülve (ilyet persze senki se tegyen!), és úgy szereti, ahogy van. A Zsiguli utólagos módosításai szinte mind a megboldogult nagyapjának, avagy a fehér ezerkettes első gazdájának művei. A noteszben, papír alapon vezetett olajcseréi alapján az autó órája eddig még csak egyszer fordult át, éppen akkor, amikor érettségizni ment vele az új tulaja, így 105 ezer kilométert tudhat maga mögött. Ez reálisnak is tűnik, akár a fényezés, akár a beltér, akár a futómű és a kormánymű állapotát nézem. Van viszont valami, ami az állapotnál sokkal fontosabb: a vezetési élmény maga. Egyrészről, hogy a cérnavékony, kétküllős kormány, a fejtámla nélküli ülések, a csak az első sorban felszerelt, nem automata állítású biztonsági övek, a kinyúlással állítható manuális krómtükrök és a rázkódásra össze-vissza ugráló mutatók társaságában nem kell 88 mérföldes óránkénti sebesség az időutazáshoz, elég megpróbálni álló helyben eltekerni a hatalmas, rásegítés nélküli malomkereket.

Másrészt annak ellenére, hogy motorikusan minden rendben van vele, nem rohad, és stabilan fekszik az úton is, közel sem hibátlan.

Az ablaktörlő például csak a kapcsoló legalsó állásában működik, az utólagos óra nem jár, rengeteg kábelt újra kéne húzni, és mire végigérsz a hibákon, addigra valószínűleg előjön ugyanennyi új. Ettől viszont egy érdekes kihívássá válik a fenntartása, amivel egy ilyen öreg autó nem csak egy sima, hétköznapi időgép lesz, hanem egy-két szerelgetés után a te saját időgéped, amit annyira a magadénak érezhetsz, mint a fülcimpáidat, vagy a lábujjaidat. A múltszázadi küllemhez és extralistához viszont a korabeli hajtáslánc-technológiák is járnak: 1198 köbcentis, 60 lóerős benzinmotorja jól beállítva sem igazán fog télvíz idején 10 liter alatt fogyasztani városban, és ha odalépsz neki, nos akkor sem történik semmi. Váltója csak négysebességes, így országúton sokat forog, ott sem nagyon lehet 7-8 liter alá vinni. Erre mondta édesapám nevetve, hogy "Mit gondolsz, mégis miért tettük ezekre a használt Fiat 5-ös váltókat annak idején?" A gyári adatok szerint 142 km/h a végsebessége, és 21 másodperc alatt éri el állóhelyből a százat. Ez körülbelül reálisnak is tűnt, bár én nem próbáltam rá ezekre az adatokra, bőven megelégedtem közepes gyorsításokkal, 100 környékéig meghajtani. [BANNER type="3"] Ennek ellenére leírni semmiképp sem kell ezt az erőforrást, mert van előnye is bőven, nem csak annyi, hogy akkoriban ez volt az egyik legjobb a vasfüggöny keleti oldalán. Hihetetlenül finoman jár, egy-két mai háromhengres megirigyelheti, hogy milyen csendes és rezzenéstelen az alapjárata. Ráadásul - mint a legtöbb kőkorszaki technológia - három kéziszerszámmal szét- és összerakható akár az út szélén is. Érdemes még megemlíteni a gyári kurblit, ami nem csak a már korábban szóba hozott szelephézag állításhoz szükséges, de könnyedén elindítja a motort akkor is, ha az akkumulátor, vagy az önindító cserben hagyna. Praktikum terén sem kell tőle sokat várni, de amire egy autó kell, azt tudja. Ennél klasszikusabb szedán sziluettet elképzelni sem lehet, így egész korrektül pakolható a 325 literes csomagtartója. Elöl és hátul is korrekt fej- és lábteret ad, körülbelül akkorának hat, mint egy átlagos mai városi kisautó, csak a szögletes forma miatt valamivel nagyobb a légtér. Érdekessége, hogy hátul egyáltalán nincs biztonsági öv, az ajtók kartámaszába épített hamutartóból viszont kettő is jutott: prioritások, ugyebár. A beltér anyagminősége egyértelműen jobb, mint a kortárs Volkswagen Golfomban, az ergonómia viszont lényegesen rosszabb, ráadásul a kezelőszervek is szokatlan helyen vannak a Zsiguliban, míg a német konkurensben minden kézre áll akkor is, ha valaki még sohasem ült 2000 előtt gyártott autóban. Itt ezzel szemben az index mögötti külön karon van a reflektor, egy billenőkapcsoló állítja a fűtőventilátort, és a kormányoszlop bal oldalán található a gyújtáskapcsoló. Ettől persze rosszabb autó nem lesz, csak legfeljebb szokatlan azoknak, akik nem tudják, hogy mit hol keressenek benne. És hogy mindez mennyibe kerülhet használtan? Sajnos fogalmam sincs. Ami tény, hogy egy 30-40 darabot biztosan találsz bármikor a Használtautó.hu oldalán, de a szórás hatalmas. Vannak ennél jóval csúnyább példányok már 300-400 ezer forintért, de akadnak gyönyörű, újszerű ezerkettesek is, amikért millió felett kérnek. Ha tippelnem kéne, akkor a garantáltan alacsony futásteljesítmény és a korrekt állapot miatt valahová 500 és 750 ezer forintra tenném a piaci értékét, de sose szabad elfelejteni, hogy ezek a gépek a tulajdonosuknak legtöbbször sokkal többet érnek, mint amennyit ténylegesen meg lehet kapni értük. Ha ilyet keresnél, nagyon figyelj a rozsdára, mert ezek az autók nagyon durván el tudnak porladni, gyakran nem éri meg a javítás, még akkor sem, ha "csak" műszakira készül az autó, nem kiállításra. Összességében egy nagyon jó élmény volt ezt az autót vezetni, egy őszinte időutazás. Csak épp nem arra a pillanatra utazunk vele, amikor 1979 októberében, vagy öt év várakozás után átvették a Merkúr telepen a fehér csodát újonnan, hanem azon rengeteg pillanat egyikére, amikor tényleg használták ezeket az ezerketteseket. Amikor ilyen volt a rendőrautó, ami utánafordult a koppánykipufogós, sufnituningos ugyanilyennek, mert még a harmadik is nyikkant a Vácin, meg amikor teljesen természetes volt, hogy csak úgy belefaragunk egy egyedi középkonzolt az autónkba, amiben gyárilag nincs. Tanulságos próbakör volt, az egyszer biztos. Éppen ezért mindenkinek, aki még nem vezetett ilyet - vagy bármilyen más szocialista autót - bátran tudom ajánlani, hogy kóstoljon bele, mert tényleg egy más világ. [BANNER type="4"]