Őszintén az utolsó "igazi" Alfáról!

Sokak számára az utolsó igazi Alfa Romeo a Giulia, tekintve hogy a Stelvio, a testvérmodellje egy SUV, a Tonale, a gyártó utolsó FCA alapokra épülő újdonsága pedig egy elsőkerekes crossover. A jövőt tekintve sem túl fényes a helyzet, hiszen az Alfa Romeo története is a Stellantis ernyője alatt folytatódik, ráadásul összességében a belsőégésű motoros modelleknek is meg vannak számlálva a napjaik.

Dicső tehát a múltja, ám sajnos nincs jövője: de vajon mire képes a jelenben a Giulia?

Azonnal leszögezendő, hogy ezt az autót, ebben a vörös színben rendszeresen megbámulják, ráadásul jó értelemben. Mindene megvan, hogy vonzza a tekinteteket: különleges, elegáns forma, néhány sportos kiegészítő, valódi, tényleg kellemes motorhang, ami pedig a legfontosabb: jellegzetes stílusjegyek. Bizony, a Giulia leginkább azzal tűnik ki a tömegből, hogy nem követi a trendeket, még a frissítés után sem. Nincs hatalmas hűtőmaszkja, nincs túlmodernizált formavezetése és az alapáras színe a piros: a Competizione szinten még lehetőségként sincs fehér vagy ezüst fényezés, az egyetlen szürke opció pedig matt. De vajon mit rejt a szokatlan formaterv? Méretek terén egyértelmű, hogy a vezetési élmény volt az elsődleges cél: a Giulia a tökéletes, hátsókerék-hajtású utazóautó-arányokkal rendelkezik, még akkor is, ha a hétköznapi kivitelekben jelenleg csak összkerékhajtásal kapható. Egyértelműen a 3-as BMW méretosztályába, tehát a D-szegmensbe tartozik, a prémium szedánok közé. A jelenlegi generációkat elnézve azonban még ebben a kategóriában is egy viszonylag kicsi, illetve 1,55 tonnájával nem is túl nehéz autó, ami érződik a kezelhetőségén és az úttartásán is, ám erre majd később térek vissza. [BANNER type="1"] A beltérben kezd azonban igazán különbözni a Giulia a konkurenseitől. Egyrészt a képernyők uralta modern tér helyett egy klasszikus formavilágot kapunk, másrészről minden a sportosságra lett kihegyezve. Hatalmasak a váltófülek a háromágú, bőrrel borított, multifunkciós sportkormány mögött, feszes, jól tartó oldaltámaszokat kaptak a memóriás, elektromosan állítható bőrülések, valamint hangsúlyos helyre került az üzemmódválasztó, amelynek segítségével egyetlen mozdulattal sportmódba lehet tekerni a Giuliát. Látvány terén a vörös varrás és a sportos, alumínium műszerfalbetétek teszik teljessé az összképet, a minőség pedig tapintható gyakorlatilag mindenen, amihez hozzáérsz. Illetve - számomra legalábbis - felüdülés, hogy nem áll ki tabletként egy 20 colos kijelző a semmiből, helyette a műszerfal vonalaiba integrált 8,8 colos képernyővel kell beérniük a tech-függőknek. A térérzet az első sorban teljesen rendben van, ahogy az ergonómia is. Könnyű tökéletes üléspozíciót találni, ám hozzá kell tenni, hogy nagyon alacsonyan kell helyet foglalni a Giuliában. Hátul már kevésbé felhőtlen a helyzet, a beltér egyértelműen 4 főre szabott. Ennek fő oka a meglepően magas kardánalagút, itt is látszik, hogy a hibrid rendszerek befogadására is alkalmatlan Giorgio platform mennyire a múlt elvei alapján készült. Az említett két felnőttnek azonban hátul is korrekt lábteret és minden téren megfelelő kényelmet ad a Giulia, illetve egy 480 literes csomagtartóval is rendelkezik, így akár még kisebb családi autónak is elmehet másodállásban. [BANNER type="2"] Az elsődleges feladata ugyanis egyértelműen a szórakoztatás kell, hogy legyen, nemde? Hiszen vörös, olasz, Competizione, 280 lóerős, összkerékhajtású, és még sorolhatnám a sportos részleteket. Kimondottan tetszett a motorhang: túltolt kipufogó-ordítás vagy kamu hanggenerátor helyett végre egy igazi benzinest hallgathattam, nincs a végletekig elszigetelve az utastértől a 2,0 literes, turbós erőforrás. Emiatt egyértelmű, hogy hidegindításkor magasabb a fordulatszám; hallani azt is, ahogy bemelegedés után alapjáraton - az Euro normáknak köszönhetően - olyan szegény a keverék, hogy minden egyes sűrítéskor az életével küzd a kopogásszenzor, de ugyanígy szűretlenül tört rám a morgásból ordításba átcsapó fordulatszám-emelkedés, ha padlóig tiportam a gázpedált. A Q4 jelöléssel a farán, illetve lóhere nélkül a Giulia amúgy egy higgadt, hosszabb utakra is kiválóan alkalmas limuzinként is viselkedhet. Akár egy üzleti limuzin, bár nem olyan "hideg", mint a konkurencia. Pont ez lehet az ütőkártyája, amellett persze, hogy alakalomadtán egy kis élményautózásra is kapható. Sőt! Amint szerpentineket szimatol előbújik belőle a versenyszellem, tökéletesen lehet rádobni a kanyarcsúcspontokra, a kormányszerkezet pontossága a párját ritkítja, a futómű kellőképp feszes, de mégsem rázza le a vesédet, ha az üzemmódválasztót a megfelelő állásba tekered, hiszen 3 lehetőség közül is választhatsz. Persze a 19 colos felnikre húzott peres gumiabroncsok a kényelem ellen hatnak, de bőven a tűrhető határon belül marad az autó feszessége.

Az Alfa Romeo mérnökei mindent megtettek, hogy ebben a lekorlátozott, túlbiztosított világban is adjanak némi élményt.

A vonzalom miértje egyszerű, ezt pedig akaratlanul már a Napoleon Boulevard is megénekelte uszkve 36 évvel ezelőtt: mert Júlia bizony tényleg nem akar a földön járni. Ez az autó különbözik a többitől, egyszerűen más. A német prémium triumvirátushoz képest teljesen egyedi utat választottak az olasz mérnökök, ami valószínűleg egészen addig fel sem tűnik senkinek, amíg ki nem lép a megszokott buborékjából, és meg nem tapasztalja, hogy milyen érzés randizni egyet Giuliával. Ezt a csomagot ugyanis a stílus, az életérzés viszi el a hátán. Ha valódi sportautót keresel az Alfánál, akkor ott a Ferrari motoros csúcsváltozat. A lóherék nélkül viszont szerintem kimondottan azoknak az autója, akik nem akarnak beállni a sorba, akik nem egy guruló számítógépet és egy tökéletesre csiszolt, letisztult, bankár autóra vágynak. Azoknak szánják akik szeretnék még egyszer, utoljára megtapasztalni, hogy milyen egy érzelemdús, analóg, morcos hangú olasz masinával csapatni. [BANNER type="3"]