Öt alatt fogyaszt. Vagy nem? Citroën C4 e-THP 130 teszt

Leméretezve. Negyedik-ötödik éve van velünk a Citroën aktuális kompaktja, viszont nemrég megkapta a PSA-féle új „csodamotort”, így kíváncsian próbáltuk ki az 1.2 e-THP vagy más néven PureTech vagy e-THP 130 blokkos C4-et, kíváncsiak voltunk, valóban kevesebbet fogyaszt-e a rövidesen biztos nyugdíjazott szívó benzineseknél.


[BANNER type="1"]
Turbódízeles. Röviden: nem. Csalódtunk? Részben. Részben, mert a feltöltött benzinmotorok csakis akkor fogyasztanak kimondottan keveset, ha egyáltalán nem használjuk ki az erejüket, ha kb. nem is pörög a turbó (az egy-két-három turbó), ha nyugisan, ráérősen, már-már betegesen alacsony fordulaton, dízelesen vezetünk. A másik részről később.

Papíron. De nézzük, mit is tud az 1.2 e-THP: először is Euro 6-os, 3 hengeres, nagynyomású (200 bar) közvetlen befecskendezéses, folyamatosan változó vezérléses, kiegyensúlyozó tengelyes, kompakt, könnyű. A vezérműtengelyeket olajfürdős szíj hajtja „hosszú” élettartammal. A súrlódási veszteséget a hengerfalon és a dugattyún is speciális DLC (Diamond Like Carbon) bevonat minimalizálja. A turbó max. 240 ezres fordulat/percre képes. A hengerfej rézzel ötvözött alumíniumöntvény, egységet alkot a kipufogócsonkkal, míg a főtengely nem öntött vasból, hanem acélból készül. A hajtókarok erősebbek és ellenállóbbak elődeiknél. Percenkénti 5500-as fordulaton 110/130 lóerő a csúcsteljesítmény, a nyomaték 1750-nél 205-230 Nm, stop-start rendszer van (nem generátoros), a váltó 6 fokozatú. Manuális vagy automatikus. A nyomaték 95 százaléka 1500 és 3500 között a sofőr rendelkezésére áll. A gyári vegyes fogyasztási ígéret 4,8 l/100 km, a CO₂-kibocsátás 110 g/km. Ez – a gyártó számára – a legfontosabb, s ez 23 százalékkal jobb érték a 4 hengeres szívókénál. Amik – még egy darabig – 95/120 lóerősek 6000-es fordulaton, nyomatékuk 135/160 Nm 4000/4250-nél, fogyasztásuk 6,2-6,3 l/100 km, CO₂-kibocsátásuk 140-146 g/km.

Gyakorlatilag. A tesztautóban az erősebbik, tehát 130 lóerős PureTech munkálkodott. Alapjáraton és alacsony sebességnél roppant csendesen, és tulajdonképpen a tempóval sem a motor-, hanem a futómű- és a szélzaj emelkedik. Turbólyuk, késedelem? Minimális. Vibráció? Szintén. Kulturált kis motor ez, a hangja forgatva mókás, csöppet, de csak csöppet wartburgos. Kétezernél elváltogatsz, nem erőlködik, 130-nál alig 2500-at forog, teszi a dolgát, de.

Szereti a benzint. De, bár jó erőben van, hiszen az üresen 1,2 tonnát harmadikban 11 mp alatt 100-ra lódítja, szóval de a fogyasztása átlagos, normális, a szabályokat betartós félig városi, félig országúti használattal bizony 7 l/100 km. Ami sok. Autópályás 130-nál a fedélzeti számítógép szerint 8-9 liter benzint igényelt (értelemszerűen 100 km-re vetítve). A VTi-kkel is el lehet közlekedni 6,5-7 környékén, s azok messze nem ennyire bonyolult, rengeteg hibalehetőséget rejtő konstrukciók.

Nyeklik. És nyaklik. A váltókar hosszú utakon jár, nem a legprecízebben megvezetett, nem élmény vele kapcsolgatni. A futómű ma talán a legpuhábbra, legkényelmesebbre hangolt, ami egyfelől komfortos, másfelől néha bosszantó – billegős, dőlős, hajós. A kormány – legalábbis a tesztautóban – nagyon nem tetszett: középre nem akaródzott visszatalálnia, általában a visszajelzésekkel fukarkodott, különben meg a hatalmas átmérő, a fura forma is divatjamúlt. Cserébe nem fix közepű, mint rég. Fék? Korrekt. Aki bármi sportosságot remél a C4-től, rossz helyen kopogtat, ám ennél bajosabb, hogy a tesztautóban nyeklett-nyaklott, mozgott a hajtáslánc, szépen-finoman-könnyedén, rángatás nélkül indulni kb. lehetetlen volt – reméljük, egyedi hibáról lehet szó.

Kell a napfénytető? A hajtáslánctól elvonatkoztatva a kizárólag ötajtósként elérhető, három ajtóval és kombi karosszériával nem kapható C4 elődjénél németesebb, nem annyira megosztó, semleges formájú alsó-középkategóriás ferdehátú. Elöl méretes, hátul még pont jó ülésekkel, komoly belső szélességgel, az opciós panorámatetőnek „hála” korlátozott belmagassággal. Ha fényre vágysz: a Cielo panoráma üvegtető elektromosan állítható árnyékolóval 160 ezer forintos extra, kár, hogy fix, nem nyitható. A csomagtér – pótkerék nélkül – 408 literes, pereme alacsony, alakja téglalap, a támlahajtásos bővítés után a padló sajnos nem sík. Ilyen kampó, olyan rögzítőfül, szalag, 12 V-os csati van, hálós rekesz is.

Mennyibe kerül? A komor, de minőséginek tűnő, a konszerntestvér újabb-modernebb 308-asával szemben sok-sok gombos belterű, változtatható műszerfal-világítású C4 e-THP 130 Sélection limitált szériában kétzónás automata klímával, tempomattal, üvegtetővel, navigációval, 17 colos könnyűfém kerékkel és miegymással 5,8 millió forintot kóstál, ami abszolút versenyképes ajánlat. A „kedvezményes” alapár ezen a gazdag felszereltséget jelentő szinten 5,1 millió Ft. Aki mégis a VTi 95 verziót választaná, 550 ezer forintot, a VTi 120-szal is 250 ezret spórol. A messze takarékosabb HDi 90 is megvan 5 millióból (Sélectionként), míg az e-HDi 115 stop-startos dízel ára hasonló ellátmánnyal 5,44 millió forint. A helyzet az, hogy nem sok minden szól a PureTech mellett.

Két szúrós zárómondat. És még valami: talán egyeseket sértő ezt így kijelenteni, de az egyre gyorsabban és durvábban fejlődő kompakt szegmensben pillanatnyilag egyáltalán a C4 mellett sem szól sok minden. Viszont van a családbarát C4 Picasso és a még családbarátabb Grand C4 Picasso, s jön, mindjárt nálunk is bemutatkozik a csupán nevében szúrós C4 Cactus – ők nyerőbbnek tűnnek.