Persze, hogy drága. Opel Adam teszt

Van értelme kicsi utas- és csomagterű, legfeljebb két felnőttnek kényelmes szuperminit gyártani és piacra dobni, ráadásul nem olcsón? Hát persze, hogy van! Csak menőn kell csomagolni, s kínálni hozzá néhány tucat színt, felnit, kárpitot, dekorelemet, fóliát vagy matricát, hogy ezek variálásával kismillióra (pontosabban vagy 60 ezerre) nőjön a választható kombinációk száma. A kulcsszó: személyre szabhatóság. Ennyi? Ennyi bizony, a többi meg abszolút mellékes. Aki az új (3 ajtós és 4 személyes) Opel Adamban a divatos cukiságot látja, imádni fogja. Aki viszont valamiért még azt is elvárná, hogy technikájával szintén nagyot üssön a nevében a cégalapító Adam Opel emléke előtt tisztelgő csöppség, csalódásra van ítélve. [BANNER type="1"] Kezdjük a napos oldallal, nézzük a korábban külföldön és itthon is próbált, rövidesen terepes kiegészítőkkel és kabrióként ugyancsak megjelenő verda dizájnját! Ugye, hogy milyen kis aranyos? Nem, nem én mondom, pusztán a teszthét tapasztalatait összegzem. Mert sokan szerették, annyi szent. Nézték, nagyon nézték, láthatólag nem igen tudták hová tenni a feltűnő kisautót. A legviccesebb az volt, amikor a fekete-piros-fehér, piros csíkos felnijével is főleg fekete Adam láttán egy idős hölgy átkiabált a (talán sárga) Corsájából: Jó az autó? Elmosolyodtam, s a kérdés értelmétől/értelmetlenségétől felbuzdulva így válaszoltam: Nem! Elhűlés, visszakérdezés: Neeem? Mondom ismét, széles jókedvvel, hogy nem, majd elsodort a forgalom. Másszor mások, többen is firtatták: Mi ez? Opel? Eeez? Igen, az Adam eléggé olyan… Olyan más.
Komolyra fordítva a szót, az Adam mutatós, az Adam egyedi, s az Adam van olyan csábító, mint a Fiat 500. Vagy mint az Alfa Romeo MiTo, a Citroën DS3, a Mini vagy a Lancia Ypsilon, mert esetleg még ők szuszakolhatók a kisméretű életstílus-autók skatulyájába. De tuti, hogy az Opelnél főleg a Fiat 500 retrómini zajos sikerét irigyelték meg. Amúgy az 500-asnál úgy is jóval, jelesül 15 cm-rel nagyobb (és 9-cel szélesebb), hogy hossza alig 3,7 méter (míg egy Corsa pl. 4 méteres), viszont tengelytávban nincs köztük érdemi differencia. Magyarul az Adam utas- és alapból 170, osztott támlahajtással bővítve 663 literes, sajnos madzag nélküli kalaptartós, magas peremes, szűk nyílású csomagtere is jelképes. Egy-két szatyrot azért benyel.
Elöl még nem is annyira érezni a törpeséget (mert Corsa-szélességű az autó), de hátul csak gyerekeknek kellemesek az Adamban töltött percek/órák/kilométerek (gyerekülés felső feszítős Isofixszel rögzíthető). Sebaj, egy ilyen autócskában általában egyedül vagy kettecskén fognak közlekedni a garantáltan trendi, az olcsónak mondott hipermarketek akciós polcait messze elkerülő, magukat márkás butikokból kistafírungozó lányok és fiúk. Na meg az idősebb hölgyek.
Az első ülések egész kényelmesek (csak hát nem engedhetők elég mélyre), a második sor se helyben, se komfortban nem éri el a példánál maradva Corsa-féle átlagot. Kárpótol a nem egyen-Opel műszerfal és hangulat, s az anyag-, valamint összeszerelési minőségérzetet sem érheti kritika. A kormányoszlop – a fapados belépőt leszámítva - magasságában és mélységében is állítható, a biztonsági övért háromajtós módra magunk mögé muszáj nyújtózni. Nyilván a hátulról/hátra ki/beszállás sem a legegyszerűbb, na de ez már csak így megy ebben a kategóriában. Pakolórekeszekben nincs hiány, külön dicséretes a középkonzol aljában kialakított USB- és AUX-portos, 12V-os dugót is rejtő méretes mélyedés egy kis műanyag, használaton kívül oldalra húzható határolóval. Nem borul ki semmi, ötletes, jó.
A becsalin jóárasított, hervasztóan mezítlábas Selection szint kivételével bőr multikormányunk van, klímánk, hifink, Bluetooth-kihangosítónk, tempomatunk, fedélzeti számítógépünk, 16 colos alufelnink (a nem Jam, nem Glam, hanem Slam szereltségű tesztautón 17 hüvelykesek feszültek). Visszagurulás-gátlós menetstabilizálónk, fejlégzsákunk. Nem rossz. Aztán meg prémiumos módra szinte minden van kisebb-nagyobb összegekért, így például OPC Line szpojlerezés, ha nem is intelligens, de Adam-feliratos kulcs, helykereső és automatán beálló parkolóasszisztens, holttérfigyelő, érintőképernyős és evidensen okostelefon-kompatibilis IntelliLink cucc, LED-es nappali fény, LED-es hátsó lámpa, a tetőkárpitra akár csillagos égboltot varázsló LED-es hangulatvilágítás, kerítés kolbászból.
Agyonkönnyíthetjük a kormányt a City-bombbal, fűthetjük is, mint az első üléseket, stop-start rendszer állítja le és indítja újra a motort. Digit a légkondi, bőr a kárpit, fémes a pedál, le-fel elektromos az ablak, elektromos a tükör, igényes a varrás, modern, színes és még egyszer: kényünkre-kedvünkre alakítható Adam szinte minden porcikája. Hogy az extrák/csomagok neve kínosan szóvicces? Lásd White my fire, James Blond, Greenspotting, I’ll be black, Papa don’t peach, Men in brown, stb. Talán van, aki lájkolja. (Vagy lávolja? Külön köszönet ezért a szóért cégünk grafikusának, aki sajnos nem próbálta az Adamot, pedig csajozhatna vele ezerrel.)
A motor is olyan, hogy egyesek lájkolhatják, de... Az 1,4 literes, 100 lóerős egység papíron nem is rossz 11,5 mp alatt gyorsul 100-ra, vegyes fogyasztása stop-starttal még ígéretesebb: 5,1 l/100 km. Ő a paletta jelenlegi legizmosabbika, s ha nem akarjuk bántani, így, ezzel a sablonnal írhatjuk le: kellő dinamizmussal mozgatja az 1,1 tonnás kiskocsit. Mert azzal nem vádolható meg, hogy szívesen pörögne fel vagy hogy tépné-marná az aszfaltot. Mindegy, nem is kell a túlerő, de azért hiányoltam belőle valami pluszt. Talán majd a későbbiekben érkező turbós jobb lesz, talán. Akinek dízelre fáj foga, idővel szintúgy megkapja a magáét – most ezen a 100 lóerősön kívül még 70 és 85 lovas benzinesek akadnak. Stop-starttal vagy nélküle.
És hát a fogyasztástól sem voltam elájulva, mert a fedélzeti computer-féle 7,1 sem gyújtott szívemben örömtüzeket, de a tankolást követően számolt 7,5 l/100 km még kevésbé kiváló egy ekkorka és ennyire nem a teljesítményről szóló autótól. Széthajtottam volna? Nem. Kikapcsolt stop-starttal araszolgattam naphosszat a dugóban? Nem. Csakis sztrádán döngettem? Sem. Százharmincnál egyébként közel 4000-et forog a motor, s van zaj bőséggel.
Az 5 fokozatú váltó kapcsolási érzetre és pontosságra is közepes, az elöl MacPherson rugóstagos, hátul csatolt lengőkaros, a Slamnél picit ültetett és keményített felfüggesztés rossz úton pattog, dobál, ráz, mint a kettőhúsz. Túlélhető, de nem kellemes. És Opel-szokás szerint félelmetes, de még durvább, 18 colos felniméret is kérhető. Tartok tőle, hogy jó utakat sajnos felárért sem adnak hozzá. Nem tetszett a fék sem. Nem az a gond, hogy hátul csak dobfék van, s hogy ne lenne elegendő a fékerő. Az adagolhatóságával volt problémám, olyan nyúlósnak találtatott. A kormány ellenben egész közvetlen, a feszes futómű és a rövid tengelytáv pedig szórakoztató kanyarodási jellemzőkkel ruházza fel a raliváltozatával persze igen kívánatos Adamot. Mármint szűk fordulókban és minőségi aszfalton.
Ami meg az Adam városba ideális feltevést illeti (merthogy picike): nem az, nem ideális a tapasztalt fogyasztása, nem az a vaskos oszlopok okán korlátolt kilátás, a nem szerény fordulókör, a kis tükör és amiatt sem, hogy egyelőre nincs hozzá automata váltó. Nagyon zölden gondolkodva az is felróható neki, hogy elektromos vagy konnektoros hibrid verzió sincs, cserébe ráfutásgátló és holttérfigyelő is van a már említett parkoló-automatika mellett.
Mindegy, térünk ezzel vissza a felvezetőben taglalt filozófiához, mert az Adamot a formája, a cukisága és a testreszabási kánaánja adja el. Vagy épp egy olyan extra, mint a LED-ekkel csillagos eget imitáló tetővilágítás. Tesztautónkban mondjuk nem csillagokat, hanem kockákat láttunk. Volna, ha azt néztük volna, s nem az utat. Az árlistát böngészve meg már meg sem lepődtünk azon, hogy a stop-startos 100 lóért minimum 3,67 millió forintot kér az Opel, s a Slam szint már majdnem 4 millióba fáj. Amit aztán prémiumos módra hamar és könnyen megfejelhetünk az extrákkal - a tesztautó-féle konfiguráció bizony 5,4 milliót kóstál. Ez van, persze, hogy drága az Adam. Ahogy nem olcsók a konkurensek sem. Na de akkor a dizájnon túl nem lehetett volna egy kis pénzt költeni még a műszaki fejlesztésre is? Vagy majd akkor lesz fejlesztés, ha bejön az embereknek a kis drágaság? Meglátjuk. Azt én azért már most ki merem jelenteni, hogy az Adam nem lesz, nem lehet olyan sikeres, mint a Fiat 500, de drukkolok.