Plusz kényelmet egy régi Swift áráért?

Szimpatikus, modern, Suzuki. Igen, ez a mi új autónk. A Vitara jelenség lett, sokat látni belőle az utcán

A tavalyi szerényen felszerelt ezért nagyon jó árú benzines és a kínálat közepén álló dízel után idén itt a nyitható üvegtetős és automataváltós Suzuki Vitara is. A karácsony és az év vége miatt maratonira sikerült tesztidőszak tapasztalatait egy még nyári rendezvényre menet vezetett 1.6 GL+ 4WD változattal szerzett emlékekkel tudom kiegészíteni. Közel ezer kilométert tettem meg összesen a Vitarával, ami az elmúlt időszakban új konkurenseket is kapott, illetve a listaára is emelkedett. A kérdés most tehát az, hogy áll helyt az újabb kihívókkal szemben, és hogy mit mutatnak az ár és értéknövelő extrái.[BANNER type="1"]

Nem feltűnősködő, nem kirívó, épp csak egy megbízható eszköz, vagy ha úgy tetszik, társ. Várhatunk egy autótól ennél többet?

Rögtön hadd menjek bele egy kis katalógus-huszárkodásba. A helyzet az, hogy a tavalyi év itthoni slágere, az Esztergomban gyártott új Suzuki Vitara, azaz a mi legújabb autónk időközben annyira gazdag kínálatú lett, hogy egy kicsit meg is kavarodtunk, mit hoztunk most el? Annyi az újdonság, hogy - hadd spoilerezzek - lesz a közeljövőben még másik Vitara tesztautó is. Van ugye az új 1.4-es benzines turbómotor, amit a gazdagon felszerelt és sportos, meg trendi Vitara S-hez lehet kérni. A dízel kínálata egy az árlistában 6TCSS kóddal szereplő, hatgangos duplakuplungos automataváltóval bővült. Ha még nem kavarodtak el, akkor ennek tetejében itt a mostani tesztautó, amiben az ismert 120 lovas 1.6-os szívó benzines van és hozzá egy hatfokozatú, de hagyományos felépítésű automataváltó. Még hogy ne lenne itt választék? Dehogy nincs. Gazdagabb is, mint másutt. A Suzukit ért kritikán, hogy kevés a hajtáslánc opció, most aztán revansot vettek. Pláne, hogy ezeket lehet még összkerékhajtással is kombinálni.

Kisautós méreteivel épp jó lesz a városban, ugyanakkor kellően tágas a hosszabb utazásokhoz is. Simán alkalmas a régi, kompakt méretű családi autó kiváltására

Két kicsit béndzsa részlet. A rendfenntartó erők fényhídjainak színeiben pompázó fényszóró és az indokolatlan kémlelőnyílás a motorházfedélen

Nos, ha megvan, hogy ki kivel játszik, akkor rátérhetünk a Vitarára. Külsejéről újat nem tudok mondani, csak annyit, hogy a GL+ és a GLX autókhoz elérhető kétszínű fényezés helyett ez a mostani egyszínű és Galaktikus szürke. Mint olyan, komolyabb megjelenésű és visszafogottabb. Nekem így talán jobban is tetszik. A beltér könnyen átlátható, egész formás, csak az érintőképernyős fedélzeti rendszert kell egy kicsit nyomkodni, mire az ember elsőre tud a pendrive és a rádió között, egy kimenő telefonhívás és a navigáció képe között váltani. A kormányt én még húznám magamhoz egy kicsivel közelebb, de ezt leszámítva jó az ergonómia és alapvetően a vezetői helyzet is. Ahol a buta dudorjával nyomta a hátam az SX4, ott a Vitara széke nekem kényelmes hátban. És nem a kötött pulcsi, meg a télikabát vert át, mert még nyáron az említett másik autóban, egy szál pólóban is éppen ugyanezt éreztem.

Hála az égnek már meghaladtuk az SX4 bambaságát. Egy mai Suzuki lehet ennyire formás és karakteres

Hátul sem a fejtér, sem a lábtér nem a legnagyobb, de hát ez tulajdonképpen egy kisautó, azaz kicsi crossover. Az első ülésekre nem lehet panaszkodni, bár az üléshelyzet alapból magas

Zavaró lehet, hogy egy nem derékszögű fordulónál az index nemigen akar visszatalálni a semleges állásba. Így egy körforgalomból kihajtáskor az elnyújtott íven kell idő kézzel visszahúzni a kart, és talán lesz idő azon is elmélkedni, hogy legközelebb inkább a hármat villanó komfort-irányjelzést kattintsuk be. Viszont ami a fontosabb, hogy a LED technikájú tompított fényszóró nagyon szép képet vetít és erős a fénye is. Igaz a reflektorban hagyományos az izzó, a Vitaránál mégsem zavaró a kettő közti színhőmérséklet különbsége, mint a Nissan Pulsar esetében. A ködlámpát, ha egyszer bekapcsoltad, az bizony másnap és harmadnap is égni fog, mert suzukis szokás szerint még mindig nem a lámpakapcsolón van a ködfényszóróé. Emiatt elég egyféle bajuszt gyártani, az alapkivitelhez vakdugó jár, a jobbakon meg leállítás előtt lehet kapcsolgatni a kétállású fizikai kapcsolót, ami csak embererővel tér vissza a nulla állásba.

A GLX változat ajtóburkolatára is jut az ülések bőr(hatású) kárpitjából, de azért minden, rutinszerűen nem tapogatott plasztik kemény. A tanknyitó a régi japán iskola szerinti, a pakolhatóság meg egyszerűségében rendben is van

A Vitarát kis rutinnal szépen lehet terelgetni, de alapvetően teljesen halott a kormány az első negyed fordulaton. Visszatérítő-erő ebben a tartományban nemigen hat rá, marad a kézi korrekció. Az Allgrip összkerékhajtás sokat sejtető Sport módjából kéziváltóval semmit nem lehetett érezni, de itt az automatával rögtön értelmet nyer a dolog. A tekerőkapcsolóval ezt választva rögtön visszadob egy fokozatot, és hogy-hogy nem, elkezd harapni a kis Vitara. Megszokással egész jó lesz a váltó is; tud motorféket kapcsolni, lábbal el lehet váltani, de sokszor feleslegesen visszakapcsol. D állásban egy emelkedőn nem tudja megtartani a kocsit, hátragurulunk és csúnya kuplungszag lesz a jutalmunk (Nem is ajánlott így kínozni az automatát - a szerk.). Ebbe még nem halunk bele, de a követős tempomat, az automataváltó és ez a motor nem elég szépen dolgoznak együtt autópálya-tempónál.

Az ülésfűtés hangzatos Hi, azaz angolból rövidített high, vagyis magas fokozata tényleg csak a kinti mínuszban kell. A légbeömlők, az analóg óra és a képernyő egész szépek együtt. A nyitható üvegtető kellemes, de a 250 ezer forintos felárát én másra költeném

A tempomat ugyanis teljesen meghülyíti az automataváltót és a motorvezérlést. Önmérséklettel azért választunk a megengedettnél alacsonyabb tempót, hogy ne forogja szét magát az 1.6-os, meg ne legyen 10 liter a pillanatnyi fogyasztás, és javuljon a zajkomfort. Egy így belőtt, békés 110 km/óránál olyanokat kapcsol, amire csak fogja az ember a fejét. Visszadobja négyesbe, sőt hármasba is, amit egy óvatos kis autópályás emelkedőn a vezető magától nem tenne. Az M3-as hatodikban ezzel a programozással leküzdhetetlen akadály az automata hatodik fokozatában. Hiába, nem túl sok a szívómotor nyomatéka. Hatodikban 130-nál az automata még csak ötöst kapcsol, így kereken 3000/perc fordulaton dolgozik az 1.6-os, a kézzel bekapcsolt hatodikat alig tartja kis ideig, pedig ott csak 2400-at forog a főtengely.

Az álpadlóval sík a csomagtér, és jól alakítható, meg méretes is. Az 1.6-os motor itt is jól teljesített, de aki autópályán használná, az inkább vegye kéziváltóval

Hogy ez miért baj? Önmagáért is, meg azért is mert az Opel Mokka, pláne a Mazda CX-3 automataváltója sokkal ügyesebb, és nem csinál ilyeneket. Mindez persze nem kell eltántorítson, mert a Vitara így is jó ajánlat. Ami egészen biztos, hogy árban csak a Dacia Duster megy ma alá. Nincs is ahhoz sem távolságtartós tempomat, sem automataváltó, és jóval kényelmetlenebb is. A Vitarának egyrészt a piaci bevezetés után megnövelt árai is jók, a francia konkurensekéhez (Peugeot 2008, Renault Captur) mérhetők, másrészt ami autópályán gyengeség, az másutt ki sem jön igazából. Mert bár városban a katalógusban ígért 6,7 liter helyett jóval 7 fölött fogyaszt, de a start-stop rendszer a feltöltő nélküli és amúgy is jó hírű 1.6-osát nem tudja kicsinálni.

4,49 millió a legolcsóbb Vitara, és bármelyik változata ajánlható, de jómagam az árlista felső felén tanyázók árából már inkább mást vennék. Például Mazda CX-3-at

Emellett a panorámatető és az összkerékhajtás elhagyásával az ár, utóbbi miatt a fogyasztás is csökkenthető. Vegyük ezt a motort és a váltót ezek (összkerékhajtás és panorámatető) nélkül a GLX felszereltséggel, és máris 6,96 helyett 6,11 millió a listaár. A 6,11 meg épp 400 ezerrel több, mint a sima, kéziváltós 1.6 GLX 5,71 milliója. Persze, ez sok pénz. Lesz akinek ebből a felárból jobb vétel lenne egy ilyesmi régi Swift, esetleg második autónak. Hogy kinek éri ez meg? Annak, aki már megszokta, vagy vágyja az automataváltó elsősorban városban kiélvezhető kényelmét.