Prémium középosztály: kinek mije van, mije nincs?

A napokban hoztuk az új, a negyedik generációs Mercedes-Benz C-osztály tesztjét. A próbára kapott limuzin ára a 21 millió forintot is meghaladta, ami egészen elképesztő összeg nem pusztán „csak úgy”, hanem annak fényében is, hogy „csupán” egy középkategóriás személygépjárműről van szó. Nem nagyobbról, mint egy polgári Ford Mondeo, Opel Insignia vagy Volkswagen Passat, sőt. De egy – elvileg kompakt – Skoda Octavia is méretesebb. És jóval olcsóbb.
[BANNER type="1"]

Viszont a Mercedes és esetünkben a C-osztály olyan prémium, a fejekben olyan egyértelműen luxusmárka és a legmagasabb minőség képviselője, amilyen rajta kívül kevesek kiváltsága. Főleg még az Audi és a BMW van hasonló nívón, s ezek hárman örök meccset játszanak. Melléjük lehetne állítani talán még a Lexust, esetleg a Jaguart, az Infinitit vagy a Volvót, de egyrészt mégsem, másrészt az eladások azt mutatják, hogy senki nem férkőzhet a közelükbe.

Dobálózhatnánk itt milliókkal, hogy így világszinten mennyit értékesít a presztízsben rettenet erős német prémiumtrió, meg úgy Európában (és/vagy Kínában meg az USA-ban) mennyit, de maradjunk itthon, s nézzük csak az idei év első hat hónapját. Nos, a DataHouse összesítése alapján 3-as BMW-ből 223, A4-es Audiból 204, C-osztályos Mercedesből 97 fogyott Magyarországon. Az első kettő 6-7, a harmadik 1,5 százalékot nőtt az egy esztendővel korábbi eredményéhez képest.

És ezekben a számokban nem foglaltatik benne a 4-es BMW, a CLA-osztály vagy az Allroad Quattro. Például. És viszonyításképp következzen még néhány nem prémiumtermék száma: például 508-as Peugeot-ból 104-et, Toyota Avensisből 99-et, S60/V60-as Volvóból szintén 99-et, Lexus IS-ből 31-et vásároltak itthon az idei első félévben. Szóval nem ér legyinteni ezekre a drágaságokra, mert relatíve igenis sokan választják őket. És ők, tehát az A4, a 3-as és a C-osztály az Audi, a BMW, illetve a Mercedes-Benz bestsellerei.

Közben hőseink persze döbbenetes tempóban fejlesztik és szélesítik a palettájukat, folyvást keresnek és találnak is nem létező, vagy hát a jelek szerint mégiscsak létező piaci réseket, profitjuk sokszorosa a tömeggyártók profitjának, üldözik, ütik-vágják egymást a versenypályákon is. Hogy a DTM-ben mostanság a BMW a legjobb? A globális piacon is. Az Audi ott lohol a nyakában (Magyarországon fordított a sorrend), a Mercedes bezzeg fogadkozik, hogy visszaszerezve régi dicsőségét mindkettő nyakára hág. Jelesül 2020-as célja ez a stuttgartiaknak.

És a Mercedesnél mi a célt tán leginkább szentesítő eszköz? A fiatalítás. Az alapból konzervatív márka „kisautói”, az A-, a B-, a CLA- és a GLA-osztály dizájnja minden bizonnyal olyan vevőket szólított és szólít meg, akik eddig köszönettel nem kértek a Merciből. S mi a helyzet följebb? A legfrissebb C-osztály azon kívül, hogy hosszabb és szélesebb lett, formájával az S-t idézi, továbbá technikája, biztonsági arzenálja is a nagyobb testvérekére, többek között az S- és az E-osztályéra rímel.

Na de tud, ad-e bármi olyat a C, amit az A4 vagy a 3-as nem? Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a harmadik (vagy negyedik?) szériás A4 lassan kifut, hiszen 2008-ban debütált, és a hatodik 3-as sem mai csirke, mert 2011-ben mutatta be a BMW. Márpedig ebben a topligában fokozottan érvényes, hogy a vevő a nem kevés pénzéért a legjobbat, a legmodernebbet várja el, ergo haladni kell a korral, sőt, megelőzni, diktálni a tempót, kitűnni valamivel, exkluzivitást biztosítani, kiváltságot, az érzést, hogy a lehető legtöbbet kaptad, s te vagy a csúcs.

Az alábbiakban azzal nem foglalkoznánk, hogy melyik mekkora, mennyibe kerül, milyenek a hajtásláncok, a fogyasztás, a futómű, a kormány, vagy épp mekkora kerék kérhető. Azzal sem, hogy melyiknél mi a széria, s mi az extra mennyit kóstálva, mert majdnem minden méregdrága extra. Jó, ez így túlzás, mivel az alapfelszereltség is remek, de ugye ez nagyon nem a mezítlábas, csak klíma legyen benne szint. Ennek megfelelően 10 tétel után nyálaztuk át az etalonok konfigurátorait, és tessék:

Nyilván egyéb felszereltségi elemek szerint is össze lehetne nézni a modelleket, hiszen olyan extra extrák is vannak, mint például háromzónás klíma műholdas helymeghatározással, alagút-felismeréssel, aktív illatosítással, aztán tapipados vezérlés, elektromos csomagtér-nyitás, 360 fokos kamera, táblafelismerés forgalommal szemben hajtásra figyelmeztető funkcióval, amely a sebességhatárokon kívül mutatja az előzési és behajtási tilalmat is, internet, digitális rádió/tévé, hangvezérlés, Auto Hold, Head-up Display, miegymás, tényleg kismillió hasznos és/vagy hasznosnak tűnő tétel… Ezek itt mind a C Merci végtelen extralistáján figyelnek.

Elképzelhető, hogy valakinél a panorámatető (vagy annak hiánya) a perdöntő. Vagy az állóhelyzeti légkondicionálás távirányítással, hogy milyen színek vannak. Milyen dekorelemek. Milyen ülések. Az S-es, az M-es vagy az AMG-s sportvonal fogja meg. Esküszik-e a hátsókerék-meghajtásra, vagy mindegy, tökéletes számára az Audi-féle fronthajtás. Vagy 4x4 kell. Fontos-e, hogy a lehető legzöldebb legyen a kocsi, ami az üzemanyagon túl AdBlue töltögetését is igényli. Van-e, lesz-e hibrid, illetve konnektoros hibrid. Satöbbi.

A táblázatból mindenesetre szépen lejön, hogy aktív biztonság terén a legmodernebb, legfrissebb fejlesztésű Mercedes az eminens. Sokat utazó, az elektronikai felügyeletre sokat adó üzletembereknek jelenleg a C-osztály a tökéletes választás olyan ATTENTION ASSIST éberségfigyelővel, ami a navigációval is szerelt autóban a COMAND rendszer révén közbenső célpontként autópálya-pihenőket mutat. Vagy olyan COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS balesetmegelőző rendszerrel, ami az ütközéstől már 7 km/óra fölött védő fékasszisztens mellé kapott egy kiegészítő funkciót: ha továbbra is fennáll az ütközésveszély, de nem reagál a vezető, akkor 200 km/óráig önállóan kezdeményez fékezést, csökkentve a lassú vagy megálló járművekbe való rohanás következményeit. Ötvenes sebességig lefékez az álló járművek mögött, 40-ig kivédi a ráfutásos baleseteket is.

A pazar rugózásban és mondjuk a mélygarázsos parkolásban, ad absurdum földúton is partner szintszabályzós légrugó – egyelőre – szintén egyedül a C-osztály opciója. A távolságifény-asszisztenssel „egybekötött” intelligens LED-es világítás dettó. Még az ülésszellőztetést emeltük ki, amivel kapcsolatban viszont merészeljük hiányolni a hátsó sori ülésklimatizálás lehetőségét – szerintünk azért a nagy ritkán hátul utazók is megérdemelnék, hogy alkalmasint ne izzadják szét a drága holmijaikat a bőrfotelekben.

Különben pedig manapság már messze nem csak a prémiumgyártók kínálnak efféle, a Swiftekből meg az F, a G és a H Astrákból nézve felfoghatatlan berendezéseket – íme korábbi összeállításunk a kompakt kategória és a középosztály sofőrsegédeiről. Amiknek a fejlesztésén rohamléptékkel dolgoznak mindenütt, amik egyre szélesebb körben terjednek, amik hovatovább feltételei a kiváló törésteszt-eredménynek, s amik egy jóléti társadalom tehetős vásárlói körében akár el is dönthetik a melyiket vegyem kérdést.

S hogy hová vezet ez az egész? A magukat vezető autók szép új világába, ahol a sofőr is átmegy utasba, de legalább – elvileg – kevesebb lesz a baleset, s az emberi áldozat. Ha valamiért, ezért érdemes sok-sok pénzt áldozni. Addig is kedvenc prémiumos extránk, a típusfelirat elhagyása vélhetően marad ingyenes opció. Önnek melyik a szimpatikusabb az A4/3-as/C-osztály hármasból? Számít a biztonsági arzenál? Neked melyik kéne inkább? Vagy sokallod a valóban tetemes felárukat, s abszolút elég a Swift, az Astra vagy más? Mit gondolsz, jó az, ha az autó vezet, s nem te?