Rajongóihoz szól: Honda Jazz Crosstar e:HEV teszt

Ha már a bevezetőben a generációkra utaltam, gyorsan tisztázzuk, a Jazz első generációja alatt azt a Jazzt értem, ami a hazai használtpiacon is nagy népszerűségnek örvend. Olyannyira, hogy szerintem egy kicsit túl is van árazva, amire a tulajok rendszerint azt mondják: azért, mert jó. Igen ám, de sok másik jó autó is van a piacon! Ez pedig igaz az új, negyedik generációs, már csakis hibridként kapható Jazz kapcsán is. Jó, de nem szerényen árazott. A 6,99 millió forintos alapárral debütált új Jazz ma már 7,239 millióról indul, az Executive csúcsverzió kereken egy millióval több, a csakis azzal az ellátmánnyal kapható Crosstar pedig még fél millió forinttal drágább. A tesztautó esetén pedig még erre jött rá a kéttónusú metálfényezés 300 ezer forintos felára. Nem mondom, nem néz ki rosszul a körbeműanyagozott, Crosstar-sajátosság Surf Blue dukkó a fekete tetővel, de 9 millió forintért már kell is villantani. A Jazz egyébként villant is: az alapáras e:HEV rendszerrel félig villanyautót kapunk. A kerekeket városi üzemnél mindig a 80 kW-os, azaz 109 lóerős és 253 Nm nyomatékú villanymotor hajtja, természetesen az első kerekekről van szó. Amíg van kellő energia a csomagtérpadlóba épített lítium-ion akkumulátorban, addig a Jazz némán, lassú tempónál persze hanggenerátorát hallatva ufóhanggal mozog, a motor teljesítményéből adódóan kielégítő menetdinamikával. Ha kell, a benzinmotor azonnal indul, a Toyota hibridjeiből ismert elv szerint azzal a villanymotorral, amivel aztán áramot termel, a hajtó villanymotor és persze az akkumulátor számára. A nyomatékosztást itt is egy eCVT osztómű adja, autópályás tempónál viszont egy kuplung által a benzinmotor közvetlenül hajt, a villanymotor pedig az intenzív gyorsításoknál kapcsolódik be. Erőteljes gyorsításnál az olyankor konstans magas fordulaton pörgő benzinmotor már jól hallható, nem is túl kellemes orgánummal, ám a hibridekhez szokottakat ez aligha fogja zavarni, a többieket igen. [BANNER type="1"]

Vajon mit tudott fogyasztás terén a Jazz, amikor a hazai bemutatón a kollégák sorra 4 liter körüli átlagokat értek el?

A csaknem 400 kilométeres teszt során pontosan hozta a 4,8 l/100 km WLTP értékét, ami nem olyan elképesztően jó, de reális, nem mellesleg ez az étvágy zömében autópályán, azon kívül pedig rövid távú használatokkal adódott. Mi volt a bemutató tesztköreinek a titka? Az, hogy már üzemmeleg motornál, városi tempóval adódott, a teszthét végén a biztonság kedvéért én is csináltam egy ilyen próbát: úgy 3,8 l/100 km értéket sikerült elérni. Ez már pontosan olyan szint, aminek üzemanyagköltségére akár egy plug-in hybrid, vagy közterületi töltőt használva egy villanyautó is büszke lehetne. A Jazz közben "szinte hagyományos modell", csak benzint kell bele tankolni, továbbá minden egyéb jellemzőjével hozza azt, amiért csaknem 20 éve szerethetjük: tökéletesen kiszolgál. Az új, osztott tetőoszlopos első szélvédővel mindennél jobb kilátást, 90 fokos kitekintési szöget kapunk belőle, hátsó ülése még mindig az egy mozdulattal síkba fektethető, illetve felhajtható ülőlapos, amivel mintegy 1,2 méter magas rakterületet alakíthatunk ki. Ráadásul a hátsó üléssornak nem csak a variálhatósága, hanem a lábtere is mágikus: középkategóriás modelleket idéző, 31 centis térdhelyet kapunk az amúgy kisautós méretű, 4,09 méteres meredekhátúban. Igaz, a Crosstar csomagtere alapból csak 298 literes, ám a hátsó ülések nem csak többféle módon hajtogathatók, alájuk még pakolhatunk is, így a kis parkolóhelyigényű autóba meglepően sok cuccot gyömöszölhetünk bele. A Jazz pakolóhelyek kapcsán sem áll rosszul: palacktartót mindegyik oldalajtaja ad, elöl még egyéb zsebbel is számolhatunk, kesztyűtartóból kettőt is kapunk, jókora rekesz került a váltó elé, mély a könyöktámasz rekesze, az elé és a műszerfal két szélére, a légbeömlőkhöz is került egy-egy palacktartó. Ez legalább annyira fontos az otthonosság tekintetében, mint az, hogy a Crosstar világos, nem mellesleg vízálló kárpitozásából a műszerfalra is bőséggel jutott. Azon a digitális műszerblokk grafikája nagyjából másfél évtizedes lemaradásban van, ellenben a középső, továbbra is Android alapú infotainment immár vezeték nélküli Apple CarPlay csatlakozást is tud, ha már csatlakozás: USB-ből négy is jutott, de mellé még 12V-os csatlakozó is került. [BANNER type="2"] A Jazz a biztonsági ellátmányt is nagykanállal méri: a 10 légzsák a hátsó oldalsó, a sofőr térdét óvó és az ebben a kategóriában világújdonság első ülések közé rakott lufival együtt értendő. Van távolságtartós tempomat, táblafelismerővel összekötve ráadásul, de még sávtartó is. Igaz, utóbbi szinte használhatatlan volt, sok hibajelzés és fals terelés után jellemzően lekapcsolt. Először gyanakodtam, hogy ez csak a tesztautó hibája, ám a nem Crosstar új Jazz kapcsán is hasonló tapasztalatot olvastam. Többi jellemzőjével, kormányzásával, rugózásával (ami továbbra is elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, de persze fejlesztett), továbbá főként variálhatóságával és a külméretéhez képest jó helykínálatával a Jazz továbbra is egy nagyon ügyes közepes, nem is kicsi, de még nem is kompakt modell. Leginkább azoknak lehet érdekes, akik híján vannak a parkolóhelynek, ugyanis áráért akár már egy Toyota Corolla hibrid kombi is kapható, ami egy mérettel nagyobb autóként sem fog többet fogyasztani, igaz, annyi okosságot, ügyes részletet nem ad, mint a Jazz.