Rizsfelfújt - Honda Civic 1.5 teszt
Klasszikus sportautó, japán szamuráj, gyári rizsrakéta. Erősebb turbós benzinesével vallott a Honda Civic 10. generációja, és nagyon bejött.
Ez nem a mára „nagykipufogós”, és nem is az „egyterű” Civic. Ez újra egy komolyan vehető kompakt modell a Hondától, ami az elődök sportosságát sem rest folytatni
Újra a helyes úton. Civicet utoljára nem is olyan rég, 2015 októberében láttunk a szerkesztőségben, akkor is pont azt a híres űrhajó generációs Type R-t, amivel ma például Michelisz Norbi is versenyzik a WTCC-ben. Most jóval visszafogottabb formában ugyan, de a sportos vonalról kevésbé letérve, végre a 10. generációs Civichez volt szerencsénk. Bizony, még csak a tizediknél tartunk, pedig a két kezünk nem elég, hogy összeszámoljuk, mennyi féle Civic látott már napvilágot. A Honda ráadásul olyan gyorsan váltogatja a generációkat, mint a filozófiáit. Utóbbi szempontjából az új Civic valahol a középvonalon helyezkedik el: erre a jelenségre jó példa, hogy a motortérben kényelmesen megfér egymás alatt az Earth Dreams és a VTEC Turbo felirat. Ez a kettősség jellemezte az általunk tesztelt sötétszürke, Sport Plus felszereltségű, így kizárásos alapon 1,5 literes VTEC Turbo motorral szerelt Civicet is, belekötni pedig nem igazán lehetett.
A far már megosztóbb. A hátsó lámpák egy szárnyban folytatódnak, ami úgy folyik át a hátsó ablakon, mint az elődnél. Ez persze levesz a hátsó kilátásból, de nem zavaróan. Azért hasznos tud lenni a hátsó tolatókamera
Rizsrakéta. Komolyat nőtt elődjeihez képest, 4518 mm-es hosszúságával nagy hatchbacknek számít a kompakt kategóriában, ami a beltéren is megérződik. Az új Civic egyértelműen sportos modell lett, legyen benne bármelyik motor is a palettán lévő két leméretezett turbós benzinesből. A külső megosztó, gúnyos jelzőit nem ezzel a külsővel fogja levetkőzni magáról a Honda Civic. Alapból is tuningos a dizájn, de közben szerethető figura - olyan igazi japánautó. Beszédes volt az emberek reakciója, a Civic továbbra is ufó, a tátott szájjal követő tekintetek sem maradtak el az utcán. A morcos, esetünkben LED-es fényszórók, a sötétre fújt elemek és a nagy légbeömlők még az én autósporthoz szokott szívemet is keményen megdobogtatták. Teljesen beteg a középre helyezett dupla kipufogóvég, nem különben a keményen tördelt tetőrajzolat, ami egy szárnyban végződik. Az még betegebb, hogy ennél nagyobb szárny is rendelhető rá, azzal már igazi „ricer”. A felnikről nem is beszélve, mi még a legvisszafogottabb 17 colos felnikkel kaptuk, ennél csak durvábbak is vannak. A Honda Civic konfigurátora olyan, mintha az egyik Need for Speeddel játszanánk.
Sok szín nincs, mégis sűrű és gondolatébresztő a dizájn. Az oldalsó amerikai típusú helyzetjelzők nagy sikert arattak. A lökhárítók hegyesen törnek ki a sarkakon, vigyázni kell rájuk, mert könnyen sérülhetnek
Az ember gondolkodás nélkül a C-HR-hez kezdi hasonlítgatni, és nem a külső az egyetlen, amiben toyotás az új Civic
Tágas utastér. Belső méreteivel túlmutat szegmensén, minden irányban tágas a tizedik generáció. Az első ajtók tetején, valamint a műszerfal nagy részén puha plasztikokat találhatunk. Ülései mindenhol kényelmesek, karbon minta rájuk is jutott, bár az autó tudásához mérten nem túl jó oldaltartásúak. A hátsó lábtér bitang, nem csak szegmenséhez mérten, ráadásul azon ritka modellek egyike, ahol a hátsó ülőlapok majdnem ugyanolyan hosszúak, mint az elsők. Így hátul ülni is komfortos, az ülések puhák, a lecsapott tetővonal ellenére épp megfelelő méretű a fejtér, még az én 190 centimmel is. Szélesen húzódik a középkonzol, ez valamelyest levesz az első lábtérből, a dizájn viszont futurisztikus. A 7 colos kijelzőn futó Honda Connect infotainment rendszert is itt találjuk, aminek grafikája és szoftvere kísértetiesen hasonlít a Toyotáéra. Egy nagyon fontos dolgot viszont nem tud a Toyota, amit a Civic viszont igen: csillagos égboltot képernyőkímélőnek. Bár a középső kartámasz számomra sehogy sem esett „könyökre”, viszont zseniális az akár fél literes palackot is elnyelő pohártartós tárolórendszer, ami alatta van. A csomagtér már több hátrányát látja a sportos vonalaknak, cserébe széles nyíláson pakolhatunk. Alapból 420, támladöntéssel 770 literes a korántsem sík padlójú puttony.
Szépen formázott, jó minőségű a beltér. A középkonzol kifejezetten futurisztikus tud lenni, főleg csillagos égbolttal a multimédia képernyőn. Esetünkben karbonmintát kaptak a betétek és az ülések díszcsíkjai is
A csomagtér hozza a kompaktoknál elvárható méretet, bár a kupé tetővonal komolyan lecsíp belőle. Széles nyíláson pakolhatunk, az oldalra elhúzható fedőrolóval praktikus
Valójában sportmodell. Bár csak a felszereltségnevekkel emeli ki a Honda (Sport, Sport Plus), az 1,5 literes VTEC Turbo motor tulajdonképpen a Civic sportmodelljének tudható be. Ezt már csak a 182 lóerős teljesítmény is tudatja, ami más márkáknál külön sportmodellt érdemelne. A Civic hangulatát alapozza, hogy alacsonyra ülünk be, az indítógomb vörösen pulzál, előttünk piros, túlbonyolított műszercsoport, de említhetők még karbon betétek és alumínium pedálok is. Japán autóhoz híven itt is akadnak senki más által nem használt rövidítések, például ECON vagy LKAS, amik a műszerfalon világítanak, mint a hibajelzések. A bőrkormány jó fogású, a kormánymű elképesztően direkt. A Civic egyik ütőkártyája az alapból is gazdag felszereltség, ami például az általunk is tesztelt Sport Plus esetében felármentes kétzónás automata klímát, parkolóradart, több látószögű tolatókamerát, valamint kulcs nélküli nyitást és indítást jelent, csak, hogy a legfontosabbakat kiemeljem. No meg kevés helyen adják alapként a dönthető és nyitható napfénytetőt, ami extra élményfaktor.
A digitális műszercsoport ugyanolyan túlgondolt, mint a központi infotainment. A japánok szeretnek túl sok színt és túlbonyolított grafikát használni. Hagyományos hangerőszabályzó nincs, azt a kormányról és a képernyő melletti érintőfelületről állíthatjuk
Utcai szamuráj. A motor egy csoda, csigás létére semmilyen turbólyukat nem éreztet, és 6500 fordulat/percig - ahol a dadogós tiltás is van – nyugodt szívvel, a teljesítmény lankadása nélkül lehet parkettázni. Egy szívó megirigyelné ezt az egyenletes teljesítményleadást, amire a Civic 182 lóerős VTEC turbósa képes. Alapjáraton bár szelephézagos hangon kelepel, gázadásra vadítóan sportos a motor orkánja, és ilyen hangzás mellett azonnal megjön a kedvünk egy kis csapatáshoz. Ehhez csatlakozik egy precíz, pontos, határozottan bekattanó, rövid úton járó 6 sebességes kézi váltó, aminek kitapogathatóan vékony az s-alakban kanyarodó rudazata. Furcsa szokása, hogy korán kéri a következő fokozatokat, amit egy apró nyilacskával tudat velünk. A hatodikat például már 52 km/h-nál ajánlja, és egyébként tényleg elbírja a motor. Ha akarjuk, nagyon nyugodtan is lehet közlekedni vele, sűrű városi forgalomban is 5 liter körüli fogyasztással. A teszt 7,4 liter/100 kilométeres átlagfogyasztáshoz hozzátartozik, hogy ez túlnyomó többségben csapatással lett ennyi. Amúgy van neki eco gombja is, ami a Honda nyelvén ECON, és ami nem engedi felesleges magaslatokba a fordulatot. Aranyos a műszerek feletti LED-csík is, ami zölden világít, ha üzemanyagtakarékosak vagyunk, fehéren, ha nem. Logikus, nem igaz?
Lehet szidni a Hondát, hogy most sem sikerült egy rendes motorpalettát összedobniuk, viszont két elérhető benzinese nem okoz csalódást. Az erősebbik négyhengeres turbós motor nem kapott műanyag takarást, így még inkább beszűrődik sportos hangja
Két legfontosabb gombja egymás alatt. Az ECON visszavesz a gázreakcióból, míg a felette lévő gombbal keményre hangolhatjuk a lengéscsillapítókat. Tényleg keményre...
Kettős karakter. Az általunk is tesztelt 1.5 VTEC turbós benzinessel úgy érezhetjük, mintha a Type R lebutított változatát vezetnénk. Az autós kultúra természetesen többször megtalálta tesztalanyunkat, nem egy BMW hívta ki egy gyors erőfitogtatásra. Elöl MacPherson, hátul multilink futóműve szintén kettős szerepet kapott, alapvetően nagyon komfortos, de a váltó melletti gombbal durván bekeményíthetjük az elöl-hátul adaptív lengéscsillapítókat, amik így szó szerint leverik a vesénket. Futómű szempontjából ennyire hatásos változást csak a BMW modellekben tapasztaltam eddig. Úttartása mindenképp elképesztő, ráfekszik a legkomolyabb kanyarokra is, főleg a feszesebb lengéscsillapítókkal. Menetstabilizátora ügyes, tényleg csak akkor fogja a kocsit, amikor úgy érzi, feleslegesen túlvállaltuk magunkat, máskülönben hagy minket érvényesülni. Persze kikapcsolásával a legjobb élmény szerpentinezni. [BANNER type="1"]
Nem turbós karakterű a motor, fokozatosan lesz egyre nyomatékosabb. A váltásérzet elképesztően patent. A futómű kanyargós hegyi szakaszokon is hibátlanul tartott, főleg a Sport Plushoz alapként járó állítható lengéscsillapítókkal
