Rögtön megtetszett - Peugeot 3008 HYbrid4 miniteszt

A Művészetek Palotájából indulva megjártunk pár budai dombot és a pesti rakpartot, húsz kilométert mentünk a dízelhibrid 3008-assal: meggyőzően kényelmesnek és kifejezetten élhetőnek tűnt. Családi egyterű kétliteres HDi dízelmotort és 37 lóerős villanymotort kombináló hajtáslánccal, összkerékhajtással, hát mi ez, ha nem igazi crossover? Az.

A 3008 kívülről nem ejtett rabul, nem úgy beülés után. Az ülést toltam volna lejjebb, de nem engedte, úgyhogy az üléstávolság, háttámla és kormánypozíció behangolása után láb a fékre, kulcs elfordít, s nem történik semmi. Azaz igen, csak nem kíséri hangélmény, rázkódás, csupán a műszerfal tetején trónoló képernyő jelzi, hogy bekapcsolt a villanymotor. Nagyon jó fogású a különösen kanyarított (nem teljesen kerek alsó félkör), alsó küllőjén alu HY4 emblémával díszített kormánykerék, a váltókar egy furcsa formájú fémizében merül ki: az automatáknál megszokott D-nek nyoma sincs, helyette az A-t választjuk, ha a robotra, M-et, ha a kormány mögött elhelyezett füleken át magunkra szeretnénk bízni a kapcsolásokat. N-ben parkolunk, az R értelemszerű.

[BANNER type="1"] A központi képernyő lényege a szép rajzolatú műszerek közti egérmozin is látható, nyomon követhető az akksi töltöttségének állapota. Hagyományos fordulatszámmérő nincs, a bal oldali mutató arról informál, hogy a rendelkezésre álló teljesítmény hány százalékát mozgósítjuk éppen. A-állásnál a felengedett fékpedálra kis gondolkodással, majd teljesen néma kúszással reagál az autó, és csak nagyobb gázra aktiválja a vaskos szigetelés mögé bújtatott, utastérből alig hallható, 163 lóerős dízelt. Már első kormánymozdulatra feltűnő, hogy milyen finoman mozgatja alapvetően tohonyának tűnő testét, jól palástolja 1660 kg-os tömegét. Arra fordul, amerre a kormánnyal mutatjuk neki, a 17-es felnik pedig mind egyenesben, mind kanyarban magabiztos alátámasztást nyújtanak. Pont finom a fék, nem harap túl hirtelen, viszont a pedálnyomással arányosan fokozza a lassítás mértékét.

Mielőtt elindulnánk, négyállású tekerőgombbal választhatjuk ki, milyen üzemmódban haladjunk. ZEV felirat takarja a tisztán elektromos módot, ilyenkor néma a suhanás, viszont 3-4 km alatt el is fogynak az akksi töltöttségét jelző csíkok, és akkor is rákapcsol a dízel, ha túllépjük a 70 km/h-t. Sport módban tovább forog a dízel, később kapcsol az automata, és Auto felirat jelzi a hajtáslánc optimális, vegyes üzemét. Ilyenkor a PTMU dönt arról, hogy mikor működjön csak a dízel, mikor csak a villany, és mikor - például előzésnél, nagy gázadásnál – érdemes mindkét motort működtetni.
A kapcsoló negyedik állása a 4WD, amely nem jelent állandó összkerekezést, a HYbrid4 filozófiának megfelelően csak a szükséges pillanatokban kerül hajtás alá mind a két tengely. Ráadásul a dízel és a villanyos egységek között csak elektronikus a kapcsolat, ha a PTMU érzékeli az első kerekek kipörgését, a villanymotor beindításával aktiválja az négykerekes üzemet. Tekintve, hogy a villanymotor nagy sebességnél már nem nagyon tud plusz erőt adni, 120 km/h felett csak a kétliteres HDi-re támaszkodunk. A történéseket komplett hajtáslánc-animáció mutatja a képernyőn, nem csak az látszik, hogy mikor melyik motor aktív, hanem az is, hogy az akkumulátorba épp melyik részegység küld áramot. Suhantunk némán a Hegyalja úton, másztunk négykerékhajtással, és nagyjából másfél kilométer gurulással 80%-ra töltöttük az előzőleg lemerített akkut.

Összesen talán harminc percet tölthettünk benne, az ennyiből is biztos, hogy kényelmes autó. Egyterűben ritka az ennyire jól támasztó, kagylós ülés, és nálam szűk tíz centivel magasabb kollégámmal magunk mögött is jól elfértünk. Leutazóautóztam, amikor hátraültünk. Hatalmasak az ablakok, a manőverezés akkor sem okozna gondot, ha a tolatóradar nem lenne szériafelszerelés. A középkonzol és a sofőr környékén hemzsegnek a gombok és tekerentyűk, de viszonylag könnyen feltérképezhető a rendszer. A váltókarral nem lesz sok dolgunk, az üzemmódválasztó tekerőn kicsit lassan reagálnak a LED-ek az átkapcsolásokra.

A kesztyűtartó elég szűk, hatalmas azonban a hűthető könyöklő alatti, apróságtartó tálcát is kínáló barlang. Korrektek az ajtózsebek is, és a kormány alatt a lábaknál is van egy kihajtható térképzseb. Az ülések hátuljára is kerültek zsebek, a hátsó pad támlája 60:40-ben nyílik, a könyöklő mögött pedig sílécalagút nyitható. A futóműbe épített villanyhajtás elvesz némi teret a kétemeletes csomagtartóból, de literes kockákból 377 darab így is elfér benne. Pótkerék már nem, viszont javítókészlet csinos sárga kompresszorral igen.
A négy személynek átlag felett kényelmes, de öten is használható, trükkös hajtású, bőséges felszereltségű 3008 HYbrid4 alapára 9 890 000 forint. A próbaautón kényeztető ülésfűtés 60 000, az üvegtető 125 000 forint.
A slusszkulcs teljesen avíttnak tűnik ebben a környezetben, szerintem az erre az autóra fogékony közönség értékeli az olyan apróságokat, mint a gombos indítás. Ugyanakkor a kötelező elemek (légzsákok, ABS, ESP stb.) mellett alapáron adják többek között a szélvédőre vetítő head-up display-t, a kamerás tolatóradart, a kétzónás klímát, valamint a beépített telefont, DVD-lejátszót, navit tömörítő színes telematikai központot.
Körülbelül fél év múlva színre lép egy kisebb kerekekkel, és szerényebb, de még úgy is gazdag ellátmánnyal megpakolt, 99 g/km CO2-kibocsátású, azonos teljesítményű és képességű változat 9 290 000 forintos alapáron. Ennek inkább csak lélektani jelentősége lehet, szerintem a vevők többsége inkább a komfort javára dönt majd a nem túl nagy árkülönbözet és a 15 g/km-es széndioxid-többlet ellenében.