Se több, se kevesebb – Dacia Duster TCe 130

Véletlenül sem ígérnék olyat, hogy most már leállunk a Daciák tesztelésével. Az eladási adatokat az olvasottsági adatok támasztják alá leginkább, miszerint titeket, kedves olvasók, érdekelnek a Dacia tesztek, így most hoztunk egy újabbat. Méghozzá azt, amelyiket talán a leginkább vártunk mi is, ugyanis a Duster, már a második generáció, nem okozott eddig csalódást, és az a legutóbb már kiderült, hogy az új motor érkezésével olyan történt, amiért a Daciánál összetehetik a kezüket, hogy a Daimlerrel közösködik a Renault. Az új 1,33-as turbómotor egy tisztességes konstrukció, négyhengeres, nem bántóan kis lökettérfogatú és hatfokozatú váltó kapcsolódik hozzá. 130 és 150 lóerős teljesítménnyel érkezett, ami azt jeleni, hogy messze nem nevezhető alulmotorizáltnak a számok alapján már a gyengébbikkel sem. De tényleg elég hozzá? Ennek jártunk most utána legfrissebb tesztalanyunknál.

Az új motorral némi prémium termék is került a Daciákba.

Ez persze elég durván hangzik, de tény, hogy a Daimler keze is benne van, és ez az, ami az új Mercedes A-osztályban is elérhető. Más persze a hangolás, ezáltal a teljesítmény is, ami itt 130 lóerő 5000-es fordulatnál, ahová javarészt soha nem fog eljutni mutató a legtöbb felhasználónál. Éppen ezért sokkal fontosabb, hogy 240 Nm nyomatékot csap ki az asztalra már 1600-as fordulatszámnál, amitől már egész hamar erősnek érződik. Valójában túl nagy különbség nincs a 150 lóerőshöz képest, csak szándékosan plafonig forgatva lesz minimálisan gyorsabb az erősebbik, éppen ezért és az átlagos felhasználás miatt tűnik úgy, hogy teljesen fölösleges az erősebben gondolkodni. Az új motor egyébként kellemes jelenség, alapjárati rezonanciája minimális, hangja szintén, forgatva sem kellemetlen, egy olyan szerkezet, ami nem zavar a járáskultúrájával, ami szerintem fontos egy tömegterméknél. Hatfokozatú kézi váltója az eddigi legjobb kapcsolási érzetű, ami Daciába került, sok Renault-ban nincs még meg ez a szerkezet. Rövidek a fokozatok, az egy, kettő, három hamar kapcsolható, a hatodikat is kéri már sík úton 70 alatt is, és a turbómotor jóvoltából akkor sem vagyunk bajban, ha magasabb fokozatból indítanánk meg egy előzést. Egyben van a hajtáslánc, semmiféle bűvészkedésre nem késztet, vagy okoz kellemetlen meglepetéseket, ráadásul a kúton sem fogunk csalódni.

A több mint 550 kilométeres főleg városi teszt alatt 6,7 litert kért 100 kilométerenként.

Mi ez, ha nem korrekt? És ez a motor egy tisztességes, autó méretű karosszériát mozgat, a Duster 4,3 méteren túlnyúlik, 1,8 méter széles és majdnem 1,7 magas, ennek megfelelően bent is kellemes a helykínálat. [BANNER type="1"] Csúcsfelszereltséggel kaptuk, ami a Dacia esetében még semmiféle vezetéstámogató rendszert nem jelent. Itt érdemes kihangsúlyozni, hogy az Euro NCAP mai méréseiben ezeknek hatalmas szerepe van, és a Duster ezek hiánya miatt kapott csak három csillagot. Ezt fontos észben tartani, mielőtt a töréstesztjén kezdünk el lovagolni, valamint azt, hogy ebben a formában, ahogy itt áll, 5 114 000 forintba kerül listaáron, amiért egy korrekt helykínálatú autót kap a kedves vásárló, és a legjobb Dacia modellt. A Duster kicsit több, mint a Dacia más modelljei, az új generáció fejlesztései között olyanok szerepelnek, amit még a paletta többi résztvevőihez nem vezettek át. Ilyen például az elektronikus rásegítésű kormányzás, vagy épp a négy kamerából álló parkoló kamerarendszer 75 000 forintért, esetleg a Renault-kban alkalmazott okoskártya a kulcs helyett ugyanennyiért. Ez a Duster már olyan kényelmi extrát nyújt, hogy lényegében sosem kell elővennünk hozzá a kulcsot. Megközelítjük, karnyújtásnyi távolságon belülre érve kinyit, elsétálva magától bezár, és persze az indítás is gombos. Kapom majd az ívet kommentekben szerintem, de ez a bordó fényezés irtó jól áll neki, ahogy a 17 colos felnik is, klasszul mutatnak a keresztezve sávozott kárpitot kapott ülések is, és úgy az egész autó megjelenése teljesen rendben van. Nyilván nem kell nagy dolgokra számítani, az ülések szivacsozása nagyon mezei, de messze nem kényelmetlen. Sofőrként a múlté a majompózban vezetés, miután mélységben is állítható a kormányoszlop. Olcsók az anyagok, durvák a műanyagok, a beltér szagáról sem egy prémium termék jut eszünkbe, de azt hiszem, sokkal fontosabb, milyen utazás és vezetés közben. Érdekes, mennyire más mindegyik Dacia, pedig ugyanarra a kisautó padlólemezre épültek, méghozzá a második Clioéra. Ennek megfelelően egyszerű a futóműve is, itt most csatolt lengőkaros a hátsó felfüggesztés is, szóval a keresztbordákra és úthibákra figyelni kell kanyarban, egyébkánt korrekt. A 17-es felnik ellenére sem üt vagy ráz, ebben egyébként mindig jó volt a Duster, bár én biztos megmaradnék a 16 colos lemezfelniknél ballonos gumikkal, úgy a legjobb a rugózás. Ha már gumik, 30 000 forint a teljes értékű pótkerék, de azt hiszem, megéri. Eddig két Duster tesztautóból kettővel kaptam csavart, vagy valami egyéb érdekességet az egyik kerékbe, de üdítő, hogy a szerszámai egyszerűen használhatóak és a pótkerék is pillanatok alatt leengedhető a csomagtér padlóján keresztül.

Van még mit finomítani a Dusteren, egy új multimédiás fejegység például kijárna.

Leginkább fényereje, ami zavaró, ezen túl egyébként nehéz belekötni. Egy nagyon egyszerű vezethetőségű, bármiféle kényelmetlenséget nélkülöző modellről van szó. A Duster tisztességes munka, igaz, az új motorhoz már a Prestige szintet kell választanunk, amitől már csak 100 ezerre van a tesztelt Techroad egyedi színével és kiegészítőivel, valamint kellően magas felszereltségével. A Duster egy őszintén vállalhatóan józan autó, ha el tudjuk fogadni azt, ahogyan néznek rá. De a róla kialakult véleményt is úgy kell komolyan venni, hogy bár - az elégedett tulajdonosokon kívül - a legtöbb szájból csak negatív szavakat kap, mégis minden sarkon szembe jön egy, ami nem véletlen.