Skoda Octavia RS teszt: 9 millióért nem jön be

Ma sem hiszem el, hogy tavaly nyáron mire vetemedett a Skoda, azaz a honi képviselet, a Porsche Hungaria. Történt, hogy az újságírókat közúton engedte ralisat játszani az új Octavia RS-sel, de amúgy istenesen, szinte nyakló nélkül. Persze forgalomtól elzárt szakaszon és értő navigátorok útmutatásával, de akkor is. Pár perces adrenalinbombát kaptunk, olyat, amit a vezetni valóban szerető sofőr soha el nem felejt.

[BANNER type="1"] Majd érkezett ez a tesztautó az akkor nyüstölt kombik helyett ötajtósan, s bár nagyon látványos versenykékben pompázott, az együtt töltött napok jellemzően budapesti rohangálással és elég sok vánszorgással is teltek – fogjuk fel úgy, hogy a szélsőséges durvulást követően hétköznapi próbára lett fogva a kocsi, úgy és olyan körülmények között vezettem és élveztem, ahogy azt jó eséllyel a tulajok is teszik. Akik se pályanapra, se közúti ámokfutásra nem viszik az RS-t, hiszen a csúcs-Octavia eddig is „csak” egy kellemesen túlmotorizált kompakt volt, s most is az. Nem hot hatch.

Nem az, hiába erősödött, hiába gyorsabb elődjeinél. A 2.0 TSI turbós benzinmotor ugye már 220 lovas és bősz 350 Nm nyomatékú percenkénti 1500-tól 4400-as fordulatig. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy a jobb oldali pedál közepes erősségű lenyomásakor máris huligánkodik, és a jogosítványát, pénzét, szabadságát kockáztatja az ember. Százra elvileg csak 6,9 mp-ig tart a sprint (sőt, manuális váltósan még egy tizeddel kevesebb ideig), a végsebesség közel 250 km/óra – és én erre mondom, hogy nem hot? Erre bizony.

Az üres súly 1,3-1,4 tonna. A méretek is komolyak. A 6 fokozatú, kézzel – a kormány mögül is – kapcsolgatható DSG dupla kuplungos igen gyors, ha arról van szó, a kormány egész direkt, de. De a gyorsulás nem letaglózó, az előadás módja meg csalódást keltő is tud lenni – téli gumin. Mert a tesztautóra szerelt, 18 colos Bridgestone-okon a tempós kanyarodás felejtős volt, tapadás híján csak az orrtolás, a tehetetlen csúszás ment. A fronthajtás, a sperrt legfeljebb imitáló XDS kerékfékezgetés és a kikapcsolhatatlan menetstabilizáló kombója száraz körülmények közepette, szuper nyári abroncsokon sem optimális, azonban hideg, nedves aszfalton nem sok jött át az RS-fölényből.

A rajtprogrammal sem békültem meg, de az is lehet, hogy csak nem voltam elég ügyes és kitartó, hogy ráleljek a megfelelő beállításra (ASR off, váltó S-be, bal láb a féken, gáz, fordulat 4000-en). Mindegy, padlózásra úgyis mindig csak elforgás és pattogás, a négy tenyérnyi felület tapadásért sírása volt a válasz. A sportos vezetői profilt kiválasztva meg még V8-szerű mesterséges hangaláfestés, ám ezen még dolgozhattak volna a drága csehek (vagy németek?), mert nem az igazi. Fék? A tesztautóban picit nyúlósnak tűnt. Futómű? Elöl MacPherson, hátul multilink. Minimális (másfél centis) ültetés, szimpatikus, nem túlzott feszesség, csekély oldaldőlés, harmónia.

Ennyit a sportolásról. Na jó, azt azért még tegyük hozzá, hogy a motor majd’ minden helyzetben bőséges erőtartalékkal bír, előzni, el-elgyorsulni az Octavia RS-sel mindig jóleső érzés. Azt leszámítva, hogy ekkor – és városi tötymörgéssel - kissé torkos, mert stop-startosan is 11 litert evett, ami nem csak a gyári átlag 6,4-hez, de a városi labor 8,1-hez képest is sok. Különben a stop startot (is) tartalmazó Green tec csomagért az RS-vevőnek nem kell külön fizetnie. Aki a döghöz alacsony fogyasztást is kér, ott a dízel (184 LE, 380 Nm, 8 mp körüli 100-ra gyorsulás), az papíron 5 literrel elketyeg.

Amiért még az RS-vevőnek nem kell külön fizetnie, az a Bi-Xenon fényszóró, a LED-es nappali fény, a hátul LED-es lámpa, a gumiabroncs-légnyomás ellenőrzés, a visszagurulás-gátlós ESP (vagy ESC), a kétzónás automata klíma, a tempomat is széria. Egyebek mellett. Az alap gumiméret 225/45 R17, és hát 19-es kereket is lehet rendelni, nem semmi. A versenykék metálfény 140 ezres, a vezetőiprofil-választás 70 ezres tétel – csak példának okáért. Utóbbi Eco, Normal és Individual programot is kínál a Sporton kívül. Ülésfűtés? Csak elöl 60 ezer. Kanyarkövető fényszóró 35 ezer. Amundsen navigáció 182 ezer. EU-térkép SD-kártyán még 87 ezer. Tolatóradar 106 ezer. Tíz hangszórós Canton hifi 147 ezer forint. Jó cucc.

Szépen lehet ám költeni, mire pazarul felszerelt lesz az über-Octavia. A tesztautó úgy uszkve 9 milliós, hogy az árból lejön a „szokásos” 600 ezres kedvezmény, és okoskulcs vagy adaptív tempomat nem is volt benne. Cserébe a bőr/szövet sportülés kiváló, jó mélyre engedhető. Első nap azt hittem, nem az, aztán csak nem hittem el, hogy ez a „legalja”. Megakadhatott, de közösen átjutottunk a holtponton, s végül tökéletes lett a vezetői pozíció. Még azt is kitűnően láttam belőle, hogy sávváltáskor, a napi pesti „harcokban” audis, BMW-s sorstársak is szívesen engedték be a Skodát. A LED-es lampionok, a kipufogóvégek, a szolid szárny, a felnik, a piros féknyergek, a fekete maszkolás együtt megnyerő képet alkotnak és tekintélyt kölcsönöznek, de tényleg.

Bent helyből rengeteg van, hátul is. Ahol külön szellőző jut az utasoknak - kényelmesen kettőnek, mert középen azért nem a legkomfortosabb az amúgy kicsit rövid lapú ülés. A csomagtér hatalmas, 590 literes (mínusz pótkerék/Canton-erősítő), óriási nyíláson át pakolható, megfordítható padlós, síalagutas. A hátsó ülések osztottan egy-egy kar meghúzásával buktathatók, bővítéskor sajnos nem teljesen sík a padló.

Rakodórekesz elég van, az ajtózsebben elfér egy másfél literes palack is. A kartámasz állítható magasságú, csúsztatható. Az első ülések integrált fejtámlásak, a logók és a vörös (vagy szürke) cérnás varrás mellett színes betétek, karbonutánzat műanyagok dobják fel a hangulatot. A tetőkárpit „sportosan” fekete, mind a négy elektromos ablakemelő le-fel automata, a pedálok fémesek. Már-már fura, hogy nem lapított aljú a háromküllős kormány. A középkonzol zongoralakk dekorja persze itt is zsírosodik és szöszösödik, a francnak lenne kedve naponta törölgetni.

Az esős teszthéten tetszett az ablaktörlők hatékonysága, tetszett a navi könnyen kezelhetősége és tudása, tetszett, hogy a Bluetooth-párosítás pillanatok műve. Végül még az árról, az ár/értékről: alapból 8 millióba fáj egy RS (benzinesen minimálisan olcsóbb a dízelnél), a DSG közel 600 ezerbe kerül. A konszerntestvér (háromajtós) Golf GTI alapára 9,1 M Ft, az egyformán háromajtós és manuális váltós Renault Mégane RS (265 LE) és az Opel Astra OPC 8, az ötajtósan vagy kombiként elérhető Ford Focus 8,6 milliótól várja gazdáit. Praktikumban mind fölött áll az Octavia RS. Utazóautónak jobb, mint sportkocsinak, a családi-polgári közlekedéshez bezzeg nincs szükség a túlmotorizáltságra. És akkor a 140 lovas 1.4 TSI is bőven elég. És sokkal olcsóbb, ahogy takarékosabb is.