Sláger lesz! Lexus NX 300h teszt

Kompakt. Azt mondja a Lexus, hogy az NX által lépett be a kompakt prémium terepjárók szegmensébe. Az RX-nél 14 centivel rövidebb, persze így sem parányi, 4,63 méteres SUV-t ugyanis már kompaktnak mondják a gyáriak. Legyen így, de azért meg kell jegyezni, hogy belülről ez sem szűkös, csomagtere pedig akár 580 literes is lehet. Legalábbis a turbós benzines esetén - ami eleve újdonság a Lexus palettáján. Ám a márkától megszokott, hazai eladásainak csaknem egészét kitevő hibrid hajtáslánc sem hiányzik, gyakorlatilag a tavaly érkezett IS 300h hajtását pakolták (valamivel szerényebb teljesítménnyel) a 300h-ba.[BANNER type="1"]
Három motorja van. A hibrid a Lexus dízelének tekinthető - legalábbis amennyiben a viszonylag takarékos üzemet, a viszonylag jó menetdinamikát, illetve az eladások zömét kitevő verziót nézzük. Pedig a hibrid nagyon más, mint a gázolajos. Kezdjük ott, hogy míg az "olajkályhák" jellemző városon kívül tudnak igazán takarékosak lenni, s a dugóban szinte csak szenvednek, a hibrid pont ott hozza legjobb formáját. Ez az NX esetén sincs máshogy, még akkor sem, ha a 2,5 literes, soros négyhengeres motor a kompakt SUV-k körében is nagynak számít. Viszont az itt (a Toyota hibridjeitől megszokott módon) Atkinson ciklusú, elnyújtott szelepnyitásokkal dolgozó, a csúcsteljesítmény helyett a takarékos üzemre optimalizált. Méretéhez képest nem túl komoly a 155 lóerős csúcsteljesítménye, amit viszont kiegészít egy 143 lóerős első és egy 68 lóerős hátsó villanymotor is. Pontosabban kiegészíthet, utóbbi, azaz a hátsó villanymotor csak az összkerekes verziókhoz jár, ám a nevéhez hű megjelenésű F Sport kivitel például csakis így, 197 lóerős rendszerteljesítménnyel kapható.
Áramlik az energia. Aki ismeri a Toyota hibridek működési elvét, az ismeri a NX 300h-ét is. A benzinmotor és az első villanymotor is egy bolygóműbe hajt, a motorok függetlenül és egyszerre is dolgozhatnak, a benzinmotor és a fékezési energia egyaránt táplálhatja a nikkel-fémhidrid hibrid-akkumulátort, amiből a villanymotorok dolgoznak. A központi monitoron figyelemmel követhetjük, hogy épp miként alakulnak az energiafolyamatok, ám lényegesebb, hogy a 100 km/órára gyorsulás 9,2 másodperces értéke már a dinamikus jelzővel illethető, miként a 80-120 km/órás ugrás 7,3 másodpercese is. Viszont az F Sport megjelenése ellenére sem az az autó, ami kemény gázpedáltaposásra csábít. Akkor ugyanis jól hallhatóan, magas fordulaton pörög a benzinmotor – a váltó ugyebár fokozatmentes nyomatékosztást adó e-CVT.
Hanghatások. A menetmódkapcsolót sportba téve az alapnál hajszálnyit csábítóbb a motorhang, sőt van elektronikus (szerencsére kikapcsolható) hanggenerátor is, ám valójában az NX-et is úgy a legjobb használni, ahogyan a Toyota többi hibridjét: higgadtan autózva. Akkor kellemesen, halkan úszik a kompaktsága ellenére sem szerény méretű, de még valóban nem túlméretes SUV. Alapjellemző a csendes üzem, az NX benzinmotorja természetesen stop-startos, hagyományos önindító és generátor nélküli, hiszen e funkciókat ellátja a hajtásba is bekapcsolódó első villanymotor. A rendszer tökéletesen, csendesen működik. Kisebb Toyota hibridekhez mérten feltűnő lehet, hogy az átlagosnál ritkábban lehet tisztán elektromos, EV üzemmódot kapcsolni, rövidebb ideig megy csupán villannyal az NX, de dugóban természetesen ez is tud emissziómentesen araszolni.
Segíti a sofőrt. A csúcsverzióban sok más mellett a teljes, 0-180 km/órás sebességtartományban működő távolságtartós tempomat is van. Nem csak fékezni és gyorsítani tud magától az NX, még kormányozni is, azt persze nem üzemszerűen, csak vészesetben, ha a sofőr nem figyel, meg persze akkor, ha a kétoldali felfestésből látja a sávokat a frontkamera. Az a frontkamera, ami a szemből érkezőket is figyeli, így a reflektor fel-le kapcsolására is képes. Pontosabban a vakításmentes távfényre, ugyanis a fényszóró itt LED-es. Egy-egy első lámpába 6 nagy fényerejű LED került, 3 a tompított, 3 a távfényé. Utóbbiakon túl 23 LED adja a menetfényt, 16 az irányjelzőt. Hátul nem az összes, de a legtöbb fény szintén diódás, összességében 90 LED van egy NX-ben. A diódás fényszóró tökéletesen szolgál, hűvös színhőmérsékletű, de jó fényerejű, van kanyarfény is, ugyancsak LED-ekkel.
Profi. Nem csak fényszóróival, minden részletével minőségi, kényeztető az NX. Bár nem változtatható laphosszúságúak, de tökéletesen tartók és tökéletesen kényelmesek az első ülések, két felnőtt hátul is úriasan fér el. A támlák dőlésszöge ott is szabályozható, az utastérpadló sík, még a középső hely is jobb mint az átlag, persze nem olyan jó, mint a szélső kettő. A csomagtér alapból is egészen nagy (555 literes), a hátsó támlák ledöntésével 1,7 méter hosszú síkpadlós, 1600 literes tér, a nyílás széles és küszöbmentes, a csomagtérajtó elektromos mozgatású. Egy szó, mint száz, az NX praktikus, jól megépített autó.
Vezetés, fogyasztás, tartósság. Nem csak praktikus és erős, hanem elég jól vezethető is az NX. Kormányműve meglehetősen direkt. A végállásai között 2,68 fordulatos kormánykerékkel 12,1 méter átmérőjű körön fordulhatunk meg. Ez nem kicsi, viszont egy bő 4,6 méteres, elöl is hajtó autóval egyáltalán nem rossz. Autópályán pedig lézerpontos az egyenesfutás, meg csendes is. Egyetlen fájó pont van az autópályázás kapcsán, a már 130 km/órás tempónál is 8 l/100 km feletti étvágy. Pályán takarékosabbak a hasonló erőszintű gázolajos szabadidő-autók, városban meg talán az NX, bár a 8 literes tesztátlag az ígért 5,3 l/100 km kombinált értékhez képest nem olyan nagyon baráti. Viszont abban biztosak lehetünk, hogy nincsenek koromrészecskék a kipufogógázban, mindenképp alacsony az emisszió. Meg nincs turbó, magas nyomású befecskendező-rendszer vagy mondjuk kettős tömegű lendkerék sem. Az NX - mint a többi hibrid Toyota - a mai átlag feletti tartósságot és megbízhatóságot sejtet.
Jó kiállású. Nem csak klasszikus toyotás értékeket ad, hanem kellően dögös is. Folytatja, mondhatni befejezetté teszi azt a stílust, ami az IS-en még inkább csak kibontakozni készült. Spontán adódott lehetőség, videónk forgatásakor egy érdeklődő lexusos mellénk parkolása adta a lehetőséget, hogy tökéletesen összevethessük a két formát, az orsós hűtőmaszk, a bumerángos LED-menetfény, az éles vonalak mind-mind jobban állnak az NX-nek. Beszállási kényelemben sem kérdés, hogy utóbbi a jobb, sanszosan komfortosabb még az F Sport keményebb, persze hangolható és adaptív, 30 beállítás között zongorázó lengéscsillapítós (elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros) futóműve is. Meg persze lehet, itt szerepel is a mechanikus kapcsolat nélküli összkerékhajtás, 17 cm a hasmagasság, ráadásul hátul akár a kerekek között is nyomatékszabályzós a differenciálmű, az NX nem egy alaptudású svájci bicska, minden területen elég profi.
Fel kell öltöztetni. Alapból persze nem annyira vonzó egy NX, mint ez a modell, a sportos karakterű csúcs F Sport Top. Felette csak a Luxury van, az viszont nem ilyen dögös. Alapból egyébként 10,95 millióért is megkapható már az NX, fronthajtással, turbós benzinmotorral, minden fontosat megadó, 8 légzsákos alapellátmánnyal. Hozzá képest a már összkerékhajtást is adó F Sport majd' 6 millió, 5,7 millió forint felár, a sok más mellett profibb hifit, több sofőrsegédet (például automata reflektor, sávtartó-asszisztens), navigációt, tetőablakot adó F Sport Top kivitel pedig 7,4 millió forint felár. Nem kevés, nagyon nem kevés, de meg kell jegyezni azt, amit az NX bemutatkozásakor is: a konkurencia még sokkal többért ad ilyen ellátmányt. Ilyen tudás, ilyen hibridtechnológia pedig nincsen másik gyártónál. A Lexust lehet szeretni, lehet fitymálni, egy dolog azonban elvitathatatlan: egyedi. Környezetbarátságával, kifinomultságával sokaknak lehet szimpatikus. Az NX ráadásul tényleg ezt mutatja, egészen gyorsan terjed is, a teszt után lepett meg, hogy mennyit látok belőle. Három hónap alatt 33 példány került belőle útjainkra. Ide a rozsdás bökőt, hogy ez lesz a márka slágermodellje az elkövetkezendő években.