Sportfokozatban spórol az űrhajó - Citroën DS5 HYbrid4 teszt

Épp álló motorral araszolok a budapesti Hungária körúton, az átlagosnál hajszálnyit magasabb építésű autóból a bunkerszerűen körülölelő tetőoszlopok ellenére is jól látom, hogy egy Volkswagen CC gazdája épp lehúzza ablakát, miközben kürttel hívja fel magára a figyelmet. Vadul hadonászik, hogy húzzam le én is az ablakot. Józan, ötvenes figura, nem tartok attól, hogy revolver kerül elő a kesztyűtartóból, az ajtók egyébként az automata központi zár által zárva, így nyúlok is a sajátomhoz, hogy leengedjem az ablakot. Aztán kapok a fejemhez, hiszen az ablakemelők kapcsolói nem ott vannak, rémlik, hogy van egy csomó billentyű a kettéosztott első napfénytető közötti kárpiton, ott azonban csak a panorámatető rolóinak vezérlői, illetve a HUD, azaz a szélvédő előtti plexilapra vetített műszerblokk kapcsolói találhatók. Végre leengedem kezem az első ülések közötti hatalmas konzolra, s megnyomom az automata ablakemelők közül a sofőroldali gombját, s siklik is lefelé az üveg. „Dugózótársam” heves izgalommal szegezi nekem a kérdést: „Ez meg milyen autó? Marha jól néz ki!” Az utóbbi elismerés nem csak az ő száját hagyja el, olvasható a kivétel nélkül utána forduló szemlélődők arcáról is, most azonban választ is adhatok: Citroën DS5. A reakció enyhe megdöbbenés, és némi érdeklődés: „És jó?”.
Most aztán megfogtak, hiszen a teszt első napján, 15 kilométernyi városi araszolás után nehéz bármilyen választ adni a majd' 1,8 tonnás, épp 7 l/100 km fogyasztásról tudósító dízelhibrid volánja mögül. Nem is emlékszem, mit mondtam, de nem is számít, mit válaszoltam. A VW tulajdonosán láttam, hogy azonnal magával ragadta a forma, s nem lepődnék meg, ha következő autóvásárlása előtt olyat tenne, amit korábban talán soha: Citroën-szalonba menne. Egy hétnyi DS5 tesztelés után pedig azt kell mondjam, nem is tenné rosszul. A DS- és egyben a Citroën-sorozat csúcsa ugyanis több szempontból különleges autó. Formája azonnal meggyőző, futurisztikus, kicsit sportos, kicsit egyterűs és egyedisége ellenére nem is megosztó. Ha nem is mondja rá mindenki, hogy gyönyörű, egyéniségét kivétel nélkül elismerik a szemlélők. Alacsony hasmagasságával, sok krómjával mondjuk az átlagosnál több vigyázó figyelmet igényel, de mint egy műtárgytól, az ember nem sajnálja tőle.[BANNER type="1"]
Ajtaját (kulcs nélküli nyitórendszerrel, zsebben hordható dizájnos kulccsal) érintésre kinyitva, majd feltárva a külsőhöz hasonlóan futurisztikus beltér tárul fel. Szokatlan, de nem meglepő, hogy csak a sofőr ülésének hossza változtatható, a Sport ellátmánnyal alapáras fekete bőrkárpit az enyhén puha plasztikokkal harmonizáló, mégis kár, hogy nem valamelyik – persze felárért mért – fantáziadúsabb, barna, bordó vagy világos bézs árnyalat került a tesztautóba. Kárpótlásul azért itt is látványos sávokat varrtak fehér cérnával a jól tartó ülésekbe. Luxus bőven van: a Sport csúcsverziónál még a tolatókamera és a navigációs rendszer is alapáron jár. A központi panel vezérlése ugyan nem érintőképernyős, de a rendszer egésze jó. Opciós a sávtartó és az adaptív távolsági fény. Utóbbi jó, a sávtartó annyira nem, a nyomvályúkat is felfestésnek nézi, s folyamatosan rezegteti a sofőr fenekét. Utóbbit pedig eredendően irritálásnak tervezték a gyáriak, s annak is érződik, igaz, alig, ezért nehezen észrevehetően. Ritka, hogy nem élek egy sofőrsegéddel, ezt azonban kénytelen voltam kiiktatni. A DS5 extrái közül még egy adódott, ami nem tűnt meggyőzőnek, az pedig szintén a sofőrüléshez kötődik, az ülésmasszázs. Utóbbi azonban inkább dicséret, mint kritika, programozott, gombnyomásra indítható hátnyomkodás nélkül is van annyira jól tartó a szék, hogy 5-6 órányi vezetés után sem kívánkozik ki belőle a sofőr.

Utóbbiból talán már ki is olvasható, hogy mire igazán jó a DS5: hosszútávú utazásra. Városban sem rossz, de igazán szerény fogyasztást nem várhatunk a 163 lóerős, 300 Newtonméter nyomatékcsúcsú 2,0 literes HDi turbódízelen és a hátsó kerekek hajtására szolgáló 37 lóerős, 200 Newtonméter nyomatékú villanymotoron alapuló, 6 fokozatú robotizált váltón alapuló hajtáslánctól. A gyári érték szerint 4,2 l/100 km városi étvágy inkább 7 l/100 km, ahogyan az országúti átlag is inkább az 5 litert fogja közelíteni, ha autópályázunk, biztosan fölülről. Nálunk a teljes teszt átlaga 5,6 l/100 km lett, visszafogott hajtással.
Hibridesek, kisebb dízelt hajtók mosolyoghatnak: minek a bonyolult technika?! Nem csak a fogyasztás a lényeg azonban a DS5 esetében. Összkerékhajtású, 200 lóerős autóról van szó. Nem terepjáró, de télen biztos lehet benne gazdája, hogy a csak elöl hajtó többi DS5-nél és bármely más elsőkerekesnél biztosabban fog célba érni akár a hegytetőn lévő sípályához is, de a hátsó kerekek ESP-jelek alapján, például kanyarból kihajtáskor hajtásával száraz úton is sokkal élménydúsabb vezetni, mintha csak elöl hajtana. A 211 km/órás végsebesség és a 8,6 másodperces 100 km/órára gyorsulás sem hétköznapi, Sport-módban nagyon teper a DS5. Körkapcsolóval amúgy ZEV és 4WD, állandó összkerékhajtású üzem is kapcsolható az automata mellett. Míg utóbbiban akár 70 km/óra is elérhető a dízel járatása nélkül, ZEV-ben a mintegy 3-4 kilométeres elektromos hatótáv maximalizálása érdekében csak 60 km/órával tud menni a DS5; Sportban és 4WD-ben mindenképp dolgozik a HDi is.
Menet közben nem érződik a DS5 jelentős tömege, NiMH akkumulátorai kellően mélyre kerültek, a komolyabb, légrugós C5-ösökkel ellentétben az elöl MacPherson, hátul multilink futómű hangolása alapvetően feszes, a csillapítás azonban egészen kényelmes. A komolyabb úthibák előtt a 235/45 R18-as abroncsok és a szerény hasmagasság miatt amúgy is fékezni kell, így a rugózásra nem is igen lehet panasz. A szerény hasmagasságú hibriddel a fekvőrendőrök is a fokozottnál nagyobb óvatosságot igényelnek, kár, hogy azokon lassan áthajtva hallható és érezhető, hogy a karosszéria enyhén csavarodik. A kárpitok mozgása enyhe mértékben csak akkor érezhető, amúgy a DS5 feltűnően csendes, jól összerakott autó. Halksága főként országúton, autópályán feltűnő - ott eddigi tesztautóink közül a legcsendesebb, villanymotorjának visszatáplálása hátsó sorából hallható, ami inkább megnyugtató, mint zavaró.
Az alapáron 10 360 000, csúcsverziójával 12 110 000 forinttól elérhető DS5 – ha létezik ilyen – a józan luxusról szól, kellően egyedi, jól felszerelt (sok egyéb mellett, ESP, 6 légzsák, xenon fényszóró, navigáció, bőrkárpit, elektromos ülésállítás is jár a csúcshoz), de azért nem rongyrázós, s ezt mutatja a dinamikus menetteljesítményű gép fogyasztása is. Az első teljesen önálló DS modellként méltó utódja az 1955-ben bemutatkozott eredeti DS-nek, mellyel persze már csak neve és ideális utazóautó-jellege köti össze.