Stílusra fókuszálva – Ford Focus ST-Line

A hagyományos ötajtós kompaktoknál még nem szokás elvinni a divat által diktált irányba a formatervezést, ugyanakkor már érkeznek az első fecskék. Most konkrétan a Hyundai i30 Fastback-re gondolok, ám hasonló kupétetős megoldása egyelőre senkinek nincs. A Focusnál azonban mégis temérdek ponton láthatjuk azt, hogyan áldozták fel a praktikus megoldásokat a divat oltárán. Hagyományos ötajtós a felépítés, ahogy az már 1998-ban, éppen 20 évvel ezelőtt is volt az első generációsnál. Az viszont nekem pozitív, hogy a kor buci fazonját egyre inkább nagyautósra veszik, gondolok itt arra, hogy a motorháztető vonala és a szélvédő már élesebben elhatárolódik. Persze a külső megoldások amúgy is minden eddiginél látványosabbak, pláne az ST-Line kivitel esetében.
Elsőre talán fel sem tűnne, mitől látszik annyira sportosnak oldalról, ám itt egy kis segítség. Egész másként kanyarodik az ablakvonal, mint azt szokás a kompaktoknál, a hátsó oldalablakok teljes egészében az ajtók részei. Ez a kevesebb részre tagolt ablakmegoldás lendületesebb kinézetet hoz, sokkal jobb ránézni, mint például a Ceedre, amivel éppen össze is vetettük. Ugyanakkor ezzel a hátsó ajtók rendkívül hosszúak lettek, így fal mellett állva kisebb nyíláson át juthatunk be, és nyitáskor is nagyobb eséllyel vágjuk magunkat hasba, vagy mellkasba vele. Velem megtörtént, persze nem kizárt, hogy a hiba bennem van, de például a Ceednél, ahol pont előrefelé döntötték az ajtó fölső részét, ilyen nem fordult elő. Formailag viszont ma a Focus tetszik legjobban a kompakt mezőnyből, az oldalsó domborítások rendkívül jól sikerültek, és ha ezt megfejelik egy rendes hátsó légterelővel az RS-nél, garantáltan szívdöglesztő lesz. Mikor még csak fotókon láttam, nekem is a Tipo jutott eszembe egyből a hátuljáról, ám a teszthét alatt egyszer sem gondoltam rá, élőben egészen más a hatás.
Ha csak a száraz adatokat nézzük, a Focus nem teljesít túl jól helykihasználás szempontjából, ám mára akkorára nőttek a kompaktok is, hogy hiába szűkebb a Focus szám szerint belül, mint a Ceed, egy pillanatig nem érezzük szűknek széltében. Ebben a felállásban csak a hangulat miatt érezhetjük nagyon bezárva magunkat, a fekete tetőkárpit és a hátul sötétített ablakok miatt. Az utastér a külsőhöz hasonlóan sportos, ám a félbőr ülések és a középkonzol pirosan varrott puha borítása feláras még az ST-Line-hoz is, előbbi 230 ezerrel dobja meg a vételárat, de talán kicsit strapabíróbb, mint az egyszerű szövet. Szép a sportkormány, de kissé vaskosabb annál, mint amit jól esne fogni, és nagy is, de ez ízlés kérdése. Az üléspozíció remekül beállítható, a kézi állítás ellenére viszont magasabb a legalsó állása is az ülésnek, mint azt egy sportos modelltől várnánk. Vannak még ergonómiai anomáliák, amik egy részére találtam magyarázatot, például ilyen a szokatlanul balra fordított indítógomb , ez hüvelykujjon kívül semmi másra nem esik kézre, de úgy abszolút kényelmesen kezelhető. A műszeregység is függőlegesebben áll a szokásosnál, de pont annyiszor néztem rá, ahányszor fotóztam, vezetés közben szinte soha, mert

az új színes head-up kijelzőn minden hasznos infót megkapunk.

[BANNER type="1"]
A váltógomb is sportos, jó nagy krómozott betéttel, de legalább hagyományos gömb formával, kapcsolási érzetre pedig elég jó, határozott megvezetésű, de jobbnak nem mondanám, mint az előzőt. Indítás után nem feltétlenül tűnik fel, hogy ez a motor csak háromhengeres és csupán 999 köbcenti, ez már a korábbi Focusban is kellemes csalódás volt. Mármint a járása, elég kulturált és csöndes, sokszor még túl csöndes is, simán belefeledkezünk a váltásokba és többször volt, hogy 4-5 ezres fordulatnál jutott eszembe, hogy váltani kéne, mert nem hallottam semmit. Érezni azért éreztem, méghozzá a nyomaték hiányát, ami egy négyhengeresben meglett volna.

Indulásnál hiába segít önálló gázfröccsökkel kuplungemeléskor, ügyelni kell a lábmunkára,

ha lendületesen akarunk elindulni. Kétarcú az ezres, 125 lóerős EcoBoost, alul és tiltásközel alig van ereje, viszont a legtöbb helyzetben, mondjuk 2000 és 6000-es fordulatszám között nagyon jól használható és elég rugalmas. Nem akarom megcáfolni az előítéleteket, miszerint egy ezres háromhengeres kevés egy ekkora autóba, de azt sem mondanám, hogy igaz. Felhasználó kérdése, kinek mi az elég, és ha valakit hidegen hagynak a technikai megoldások és csak közlekedni szeretne, csöndben és nyugalomban, nem fog csalódni egy ilyen új Focusban.
Nekik a fogyasztás is kellemes pont lesz, a városi használat mellett 400 kilométernyi autópályázás is befigyelt négy fővel a fedélzeten, és így lett 6,6 literes fogyasztás a végeredmény, tankolás szerint. Temérdek olyan modell van, amihez azonnal hozzá tudunk fűzni valamit, amikor a Focus szóba kerül, akkor egészen biztos, hogy a futómű lesz a téma. Az első Focus hátul többlengőkaros megoldása meglepő volt megjelenésekor, ma viszont ez elveszett az alapmodellnél. Hiába ST-Line, a tesztautóban is hagyományos csatolt lengőkaros dolgozik, a komolyabb csak a szintén háromhengeres, de ezerötös motorhoz jár.

Ez a hagyományosabb sem rossz megoldás, és így sem egy esetlen jószág a Focus, sőt, kényelmes és elég jó a kanyarstabilitása is.

Úthibáknál érezni némi bukdácsolást hátulról, amiken a 18 colos felnik sem segítenek. Ebben a formában közel került a 9 millió forinthoz a tesztautó, ami sportos külső ide, látványos fényezés oda, egy ezres motorral szerelt autóért vállalhatatlanul nagy összeg. A Focus kicsivel több mint 5,5 millióról indul, a nagyobbik benzines 1,11 millióval magasabb áron, ám érdemesebb lehet azt választani, ha nem a négyhengeres, szintén 1,5-ös dízelt. Minden Focus magától fékez vész esetén és sávtartót is kap, így a biztonságról már alaposan gondoskodik, óvatosan ikszelgessünk a konfigurátorban, hiába néz ki jól egy ilyen ST-Line, nem feltétlenül éri meg a felárat a megjelenés.