Stop-start vagy start-stop? Mivel is spórolunk?

Start-stop vagy stop-start? E kérdés rendszeresen előkerül, ha szó esik bármelyik gyári motormegállító rendszerről. Én masszívan kitartok azon véleményem mellett, hogy stop-start elektronikákról beszélünk, hiszen az automatika az általam korábban beindított motort először megállítja, azaz stoppolja, majd pedig indítja, vagyis a második lépés a start. Ennek ellenére - ahogyan az a táblázatból látható - a gyártók zöme inkább a startot veszi előre, szerintem hibásan.
Az elnevezés azonban mellékes, nézzük inkább, hogy mit és miért csinálnak. A motort ugyebár üresjáratban (álló autónál, üresbe kapcsolt váltónál) megállítják, hogy ne szennyezzen és ne is fogyasszon városi dugóban. Az elv pofonegyszerű: néhány szenzor, egy vezérlőelektronika és persze olyan akkumulátor kell hozzá, ami bírja a gyakori, rendszerint kuplungérintésre induló újraindítást. A megvalósítás azonban ma már márkánként eltérő, hiszen az, hogy mikor áll meg a motor, óvja-e elektromos víz- és olajpumpa az esetleg még forgó turbót, mennyire gyorsan és mi indítja a motort, mindenkinél más és más.
Az egyik vonal - és ezt alkalmazza többek között a motormegállítókat nagy sorozatban, 2006-ban elsőként bevető BMW - a Bosch nevéhez fűződik, itt az indítómotort vezérli az elektronika, jól hallható a motor indítózása. Ezen rendszert ma már rendszerint vezérelt generátor-gerjesztéssel kötik össze (ami egyébként stop-start nélkül is adható), az akkumulátor töltését a motorfékezésekhez időzítik, hogy a benzin égetéséből egy cseppnyi energiát se kelljen a hajtáson kívül másra fordítani). Az ilyen rendszerekkel - a Bosch szerint - átlagosan 4, városban 8 százalékos üzemanyag-megtakarítás érhető el. Elvükben nem különböznek a legelső, hasonló elektronikáktól, melyekkel egyébként már a 2000-es évek előtt kísérletezett a Volkswagen vagy a Toyota is. Az, hogy ma már jobban alkalmazhatók, nem másnak, mint a modernebb, AGM (Absorbed Glass Matt – azaz az akkumulátorlemezek között bór-szilikát tartalmú párnákat tartalmazó) akkumulátoroknak köszönhető. A stop-startos verziók felára tehát nem csupán egy vezérlő-elektronikát, hanem fokozott teljesítményű akkumulátort és sok esetben izmosabb önindítót is tartalmaz a minél gyorsabb indítás érdekében.
Vannak gyártók, akik egyéb trükköket is bevetnek: ilyen például a Mazda, aki már a motor megállítását is vezérelten teszi, s az indításra a megfelelő hengernél egy izmosabb szikrával is rátesz, így az i-Stop rendszerrel szerelt motorjai 0,35 másodperc alatt röffenhetnek be. Újabb lépés lesz a következő Mazda6-ban várható, akkumulátor helyett kondenzátorból táplálkozó indítás, ami egyébként már nem is az önindítómotort, hanem a generátort - villanymotorként alkalmazva - dolgoztatja majd.
A Citroën már ma is ilyet használ, s tapasztalataink szerint - a hibridek után a legfinomabban indít. Ennek ellenére a rendszer kissé túlbuzgónak nevezhető, például furcsa, amikor egy robotváltós autóval parkolás közben minden egyes irányváltás között megáll a motor, ám a minél kedvezőbb emissziós szintekhez ez kell, hogy minél kevesebbet pöfögjön a motor. A Citroën mikrohibrid névre hallgató rendszerében egyébként a gyors indítási lehetőség miatt a motor már a guruló autónál leállhat. Hasonlóképpen a valódi hibridekhez, ahol mindez nem csak 8-10 km/óra alatt, hanem minden tempónál, már a gázpedálról lelépve megtörténhet, s szintén a generátor/villanymotor egység indít - ami azonban jóval nagyobb teljesítményű, mint a „sima” autókban.
[BANNER type="1"] Hogy a rendszereknek van értelmük, azt a gyári adatok bizonyítják, a valóságban azonban még az akár 10 százalékos megtakarítások is nehezen érezhetők – ennyi különbség ugyanis minden esetben adódik az éppen aktuális forgalmi, hőmérsékleti vagy akár vezetési eltérésekből is. Utóbbiból, azaz a nehezen észlelhető fogyasztáscsökkenésből és korábbi beidegződésekből adódóan ma azonban még sokakban él szkepticizmus velük szemben. Sokan úgy tanulták, hogy a motornak egyrészt rosszat tesz, másrészt több üzemanyagba is kerül egy indítás, mint akár néhány percnyi pöfögés. Ez azonban a mai egységeknél, főként üzemmeleg állapotban, nincs így, emiatt a néhány országban adókedvezménnyel, Kanadában azonban az üresjárati pöfögés tiltásával támogatott rendszerek terjedése még a hibrid, illetve elektromos autók térnyerése előtt várható.
A Reuters kalkulációi szerint 2010-ben még az eladott autók alig több mint 10 százalékát szerelték fel ilyen rendszerrel, de jövőre már több mint 40, 2016-ra 70 százalékukban megtalálhatónak jósolják a hasznos elektronikát, ami egyébként aggyal, illetve kulcsfordítással is helyettesíthető. A naponta bejárt útvonalain nyilván mindenki ismeri, hogy mely lámpánál szokott sokat várakozni, ezeknél, pláne, ha láthatóan épp pirosra váltott a lámpa, érdemes megállítani a motort. Azzal azonban kalkulálni kell, hogy a túl sok indítózást - főként a régebbi akkumulátorok - nehezen viselik, így hidegben célszerű lehet időnként őket kívülről is tölteni, ellenkező esetben az üzemanyag-spórolás csúcsra járhat: előfordulhat, hogy a motor be se fog indulni.