Szentségtörő kocka: 30 éves a Saab 9000

Magyarként a legeslegelső dolog, ami eszünkbe kell jusson a Saab 9000 modelljéről, az Horn Guyla egykori miniszterelnök fejdísze, amit úgy szerzett, hogy kampánykörútja záróeseményéről hazafelé súlyos balesetet szenvedett. A kivilágítatlan pótkocsis IFA több korabeli összeesküvéselmélet alapja, a frissen megválasztott miniszterelnök Saab 9000 CD-je viszont, mint nagyon biztonságos autó vonult be a közhiedelembe. Budapest jobb budai kerületeiben még tíz éve is elég sok 9000-essel hordták az úri csemetéket.[BANNER type="1"]

Előtte főleg bankok felsővezetői kapták a komoly fizetés mellé céges autónak, de a típust minősíti, hogy a cserekor többen megvették a cégüktől - két ilyet is ismerek. Hiába, a pápaszemes Mercedes E-osztály, vagy a nyomulós 5-ös BMW helyett vagy a Saab, vagy a Volvo jelentette a rendes ember luxusautóját a Lexus elterjedése előtt. A svédek ráadásul nem is pótléknak szánták a 9000-rest, sokkal komolyabb ambícióik voltak vele. Ez volt az első nagyautójuk és sportos, prémiumtermékként pozicionálták.
A Saab egykori gyári trükkcsapata, a Saab Performance Team első videója, főszerepben a 9000-essel.


A Saab a kategóriában új belépőként 1978 végén állapodott meg a Fiattal a négyekről: közös alapot kezdtek fejleszteni új nagyautó-családjukhoz. A 9000-esenk így rokona a ferdehátú Fiat Croma I, a szedán, vagy kombikasztnival is kapható Lancia Thema és a hozzájuk kevésbé hasonlító Alfa Romeo 164 is. A Saab változata jelent meg legelőször, már 1984 májusában bemutatták az ötajtós, de lépcső hátú 9000-rest és az olasz rokonaihoz képest hosszabb a tengelytávja; 2660 helyet 2672 milliméter. A Saabhoz a négyes legszerényebb tagja, a Croma hasonlít talán a legjobban, a Thema elegánsabb volt náluk és akár V8-as Ferrai motorral is lehetett rendelni. A Pininfarina tervezte Alfa 164 meg bár rokon volt, a Peugeot 605-höz szokás méregetni.

A korabeli keményvonalas saabosok az olasz rokonság miatt köpködték is a típust. Formája sem a megszokott íves, amit a 900-ason és elődein megszoktunk. Az akkor divatos kockaság mellet persze szól érv, a szűkös 900-ashoz képest ez valóban egy megfelelő méretű prémium nagyautó volt már. Aztán ott a gyújtáskulcs mizéria; mivel a vázszerkezete az olaszokéval megegyezik, egyszerűbb volt az ő slusszkulcsát is a megszokott normális helyre, a kormánytól jobbra elhelyezni. Így kimaradt az a kedves sajátosság, hogy a váltóboxon van a gyújtáskulcs, meg elmaradt a hatvanas éveket idéző, de a kilátáson javító panorámaszélvédő is.

Ettől függetlenül azért jutott bele érdekesség, amivel megnyerte a vevőket nem csak a hazai piacon, de Európában és Észak-Amerikában is. Bár ajtói fizikailag megegyeztek az olaszokéval, így akár rá is lehetne tenni azokét a 9000-re, de más a díszlécezés és teljesen egyedi a 9000-res dupla visszapillantó konzolja is. Oldalvédelem szériaként legkorábban a svéd acélban volt, 1986-tól. A forma alapját amúgy a koprodukcióban részt vevő Giorgetto Giugiaro jegyzi, de hogy kellőképpen saabosra sikerüljön, az az otthoni csapatból Björn Envall feladata volt.

A start elég erősre sikerült: a 9000 egy kétliteres, 175 lóerős, akkor még katalizátor nélküli, dupla vezérműtengelyes négyhengeressel mutatkozott be. 1986-tól lehetett turbó nélkül is rendelni, a 9000i 16 130 lóerőt tudott. 1987-től a turbófeltöltő vízhűtést kapott, amivel nehezebben, csak módszeres barbár használattal lehet megölni a feltöltőt. 1988-ban mutatták be a 9000 CD-t, ami a hosszabb farú, rendes, négyajtós limuzin kivitel. 1989-ben jelent meg a 2.3-as injektoros, 145 lóerővel. A váltók a vevő kérése szerint ötfokozatú kéziek, vagy a ZF négygangos automatái lehettek. Lehetett kérni a turbósokhoz jellegzetes, háromküllős felnit is, a legelegánsabb négyajtós CDE viszont a sokkülős szetten gurul.

Az 1992-es modellévre mutatták be a 9000 CS-t, ami az addigi ötajtós átdogozott változata. A fara is más, mint addig, az orra laposabb, a hűtőmaszkja keskenyebb. Onnan a legkönnyebb megismerni, hogy a helyzetjelzője már a fényszóró lámpatestében van, nem az indexbura aljában. 1993-ban mutatkozott be az Aero, aminek 2,3 literes motorja a nagynyomású turbóval 220 lóerőt ad le. Legnagyobb korabeli konkurense a hasonló paraméterekkel hódító kocka Volvo, a 850 T-5. A kínálat legkellemesebb darabjai az új, kisnyomású turbós Ecopower motorok; a 2,0 literes 150 és a 2,3-as 170 lóerővel.

A Saab időközben a General Motoros tulajdonába került, a második szériás 900-as így már Opel alapokon jött. A 9000-res 1994-es nagy modellfrissítéskor meg bekerült a már a szedánon is lapos orrba az Opel V6-osa. A háromezrest az Opel Omegába hosszában, ide meg a fronthajtáshoz passzítva keresztben építettek be. Bár kellemes karakter, de az igazi saabosok erre már végképp, úgy tekintettek, mint a romlás virága. Pedig nem jelentett feltétlenül rosszat az amerikaiak közbelépése. Bár végül elsorvasztották a még ma is vergődő, időközben bezárt és csődbe is vitt, majd újra kinyitott márkát, de a kilencvenes évek után még volt pár szép közös évük.

Mint Győri-Dani Gábortól, a Rácz Mobil Kft. Saab szerviz ügyvezetőjétől megtudtam, a 9000-res volt a Saab addigi leginkább problémamentes kocsija. Ezen a GM-féle változtatások is segítettek, több év szerviztapasztalata szerint az 1994 utáni darabok még jobban sikerültek az időközben frissített motorokkal. Igazi típushibáról nem tudunk beszámolni, a turbókra persze mint mindig, bennük is figyelni kell. A vízhűtés sem jelenti azt, hogy a karbantartást és az olajcserét el lehet mulasztani. Egy nem széthajtott turbós 3-400 ezer kilométert el kell menjen hiba nélkül. Mivel a használt darabok a legtöbb esetben bőven efölött járnak már, kalkulálni kell a felújítással. Gondot a korai kipörgésgátlók okoztak. A dupla légzsák és az ABS mellé adott TCS nevű rendszer a blokkolásgátló szenzoraitól kapott jel alapján visszavette a teljesítményt, ezzel nem hagyta elszabadulni az első kerekre szabadított turbós lóerőket.

A bajt az elektronikusan vezérelt pillangószelep okozta, ami eredeti funkciója szerint elvette a gázt és így gátolta a kipörgést. Kevés autón javították meg, többön kiiktatták a TCS-t. A gyújtáspanel ahogy a 900-ason is, úgy itt is tud rakoncátlankodni, de persze a javítás megoldható. Az automata váltókkal nincs gond, csak ha a nagynyomású turbós és az Aero motorokkal együtt rendelték őket és nem kímélték a hajtásláncot. A hirtelen megjövő nagy nyomaték hosszabb távon okozhat galibát. Mindezek ellenére a 9000-res sem problémásabb, mint más típus. A maga korában az olasz rokonság miatt megkérdőjelezték, hogy igazi Saab, vagy sem, aztán a GM-korszakváltással felértékelődött a hithű svéd-autósok körében is, hiszen ez volt az utolsó "önállóan" kifejlesztett modell.
Figyelembe véve, hogy egy ma elvileg még ímmel-ámmal létező, de egykori fényét már rég elvesztett márka típusa, egyre egzotikusabb a Saab 9000. Újkorában hatalmas volt az értékvesztése, mint a többi nem német prémiumautónak is, de egy pár éve már beálltak az árai. A legrégebbi példányai 30, a legújabbak csak 16 évesek; a legolcsóbbakat 300 ezerért, az átlagosan (el)használtakat 600-700 ezer körül lehet megkapni, de egy szép, eredetinek megmaradt és keveset futott Aeroért nem túlzás akár ennek a háromszorosát is elkérni. Ha minden jól megy, jövőre egy ilyen szerencsés előéletű, újszerű 9000-rest fogunk használttesztben bemutatni.