Szétkaptuk a Ford egyliteres EcoBoostját
Számos területen változhat egy motor anélkül, hogy ez a vásárlóknak, vagy az érdeklődőknek feltűnne. Megesik, hogy pár éven belül teljesen kicserélik a motor összes alkatrészét, ez történt az egyliteres EcoBoosttal is.
A megemelt ST-vel nem az ezres, hanem az 1,5-ös hengerlekapcsolását szimuláltuk, csak részterhelésen, menet közben észrevehetetlenül deaktiválja az egyes henger gyújtását és befecskendezését
Ritkán van esélyünk szó szerint könyékig bújni egy gyártó műszaki újításaiba, a Ford most ebből a szempontból nagyot lépett lőre. Egy különleges rendezvény keretein belül kaptunk nagyon tömény fejtágítást az ezres, háromhengeres EcoBoost motor változásairól a 2012-es és a 2018-as motorra való tekintettel. Már alapvetően egészen más a hangulat egy sajtórendezvényen, ha szerszámok, csápos emelő és két demó motor áll a kivetítő környékén. A két EcoBoost motor már ránézésre sem ugyanaz, vélhetően, ha autóba építve látnánk, akkor is feltűnne pár lényeges különbség.
A Ford többszörösen díjnyertes motorjának összes létező alkatrészét kicserélték, nincs két egyező.
Az elsőgenerációs motort házon belül Fox-nak nevezik, ma ennek 140 lóerős verzióját találjuk például a Fiestában, vagy az EcoSportban. Az új motor neve Fox Upgrade, bár a továbbfejlesztés enyhe kifejezés, egy vadonatúj motorról van szó, ami jelenleg a Focusban érhető el 125 lóerős teljesítménnyel, valamint több piacon is létezik belőle 85 és 100 lóerős verzió.
A egymás mellett álló két egyliteres EcoBooston szemmel látható a különbség, lényegében nincs azonos alkatrészük
Megfordult a hengerfej, a turbó átkerült a hátsó oldalra a kipufogógázok melegebben tartása és a katalizátor hatékony működése érdekében
A furat és a löket ugyanaz, 71,9 és 82,0 milliméter, a hengerűrtartalom 999 köbcenti, de csupán ez a pár adat köti össze a két motort. Ahogy mindennél, a motorok fejlesztésénél főleg a hatékonyság a fő csapásirány, aminek sarkosan megfogalmazott eredménye, hogy szinte az egész motor megfordult. Az első verzión még az autóhoz viszonyítva előre került a turbó, hátra az olajszűrő, meg még néhány apróság, az új motoron már hátul van a turbó és elöl az olajszűrő. Utóbbit nyilván a vasblokkban megváltozott olajcsatornák indokolták.
A turbó helyváltoztatásának már a kipufogógázoknak és a megfelelően működtetendő katalizátornak van köze.
Utóbbi akkor működik ideálisan, ha kellően forró a rajta áthaladó gáz, ehhez arra van szükség, hogy minél közelebb lehessen a turbóhoz. Az új motoron épp csak egy pár centis átvezető torok van a két alkatrész között, korábban egy valamivel hosszabb cső vezetett a turbótól a katalizátorig, valamint a kipufogórendszert az egész motor alatt át kellett vezetni. Szerelés szempontjából nem a legideálisabb, ha a motor a helyén van, de sosem ez a legfontosabb, hanem a hatékonyság, a tisztább, csendesebb üzem, az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás.
Balra az ezerötös dugattyúja, de az ezres is hasonlót kap, rendkívül könnyű alkatrész
Sorra kerültek le az alkatrészek, a motor hőtartása és zajszigetelése érdekében egy jókora szivacs trónol a szelepfedél tetején
Számos apróbb megoldás változott, megfordult például a komplett hengerfej, a szelepfedél pedig a könnyebb szerelés szempontjából tartalmazza a két vezérműtengelyt is. Változott a gyújtás és a nagynyomású befecskendezés pozíciója, korábban a szívó és kipufogószelepek között a motorhoz viszonyítva hosszában helyezkedtek el, az új motorban 90 fokkal fordították el őket, így most a befecskendezés a szívószelepek közé, a gyújtás pedig a kipufogószelepek közé került. A korábbi megoldással bizonyos üzemben túlmelegedhetett az égéstér egyes pontokon, főként a hengerfej szelepek közötti része, ami a tökéletes gyújtás hátrányára vált, valamint a befecskendezett üzemanyag sem a legideálisabban terült el a hengerben, egy oldalra összpontosult. Az új motornál már sokkal jobban terül, így a sűrítés és a gyújtás is tökéletesebb. Ennek hozadéka egyébként, hogy a sűrítési arányt is növelni tudták 10,1:1-ről 10,5:1-hez arányra, ami szintén hatékonyabb működést eredményez.
Fontos változás a szelepfedélbe integrált vezérműtengelyek használata és a szíj helyett lánccal hajtott vezérlés
A háromhengeres EcoBoost motorok újítása a hengerlekapcsolás, baloldalt az egyes henger szelephimbáit kell figyelni
Ahogy szereljük szét lépésről-lépésre az új motort, úgy kerülnek elő az okosabbá vált alkatrészek, mint például az üzemanyag-szivattyú, melynek működését már nem egy kis fém tömb tologatásával irányítja a vezérműtengely, hanem egy minimális súrlódású görgővel. Nincs AGR szelep, de két kartergáz lecsapató tartályt is alkalmaztak, az olajpárában futó vezérműszíjat fogazott lánc váltotta, a rendkívül kis súlyú dugattyúk teteje pedig egészen lapos a korábbi sátortetős megoldáshoz képest.
Az ezres EcoBoost és nagyobb testvére, a Fiesta ST-ben 200 lóerőt teljesítő 1,5-ös viszont tud még egy trükköt, amivel csökkenthető a fogyasztás, meglehetősen hatékonyan, ez pedig a hengerlekapcsolás.
Bal szélen a sima és a trükkös szelephimba látható, középen ugyanez a helyén, ott a jobb oldali egy preparált darab, ezek ideális fordulatszámnál és gázpedál-állásnál, az ST-nél 100-110-es tempónál 3000 környékén egyszerűen beesnek és nem nyitják ki a szelepeket
Apró változás a benzinszivattyú vezérlő pöcke, már nem egy tömb vas, hanem egy jelentős súrlódáscsökkentő görgő
Korábban próbálkoztak a soros hengerlekapcsolással, vagyis a hengerek egymás után hagytak ki ütemeket, ám a stabil működés szempontjából sokkal jobb, ha csak egynél trükköznek a befecskendezés és gyújtás kihagyással, ez pedig az egyes henger. Speciális szelepemelő himbáin azonnal észrevenni a különbséget, van rajtuk egy-egy rugó. A hidrotőkék is egyediek, két csatornán jár bennük az olaj, melyek közül az egyik a himba felé pumpál, ha ezt elveszik, akkor a himba egész egyszerűen összecsuklik és zárva hagyja a szelepeket. A dugattyú jár, a hengerbe szorult levegő pedig egyfajta lengéscsillapítóként működik, így észrevehetetlen, hogy éppen kimarad az ütem az egyes hengerben.
Hogy mikor kapcsol le a henger? Nyilván a legideálisabb üzemben, amit nagyjából oda kell képzelni, ahol éppen fix sebességgel haladunk, minimális gázzal.
Ez az 1,5-ös esetén kézi váltóval 2000-3000-es fordulat közöttre tehető, ekkor leginkább a megváltozó kipufogóhangból hallhatjuk a turpisságot. Nyugalom, forgalmi helyzetben szinte soha nem fogjuk tudni megmondani, mikor működik így, a változást teljesen elnyomják a külső zajok, az erő pedig nem veszik el, 14 ezredmásodperc alatt visszakapcsol a gyújtás, esélyünk nincs megérezni a hiányát.
Balra a hengerlekapcsolás vezérlő pumpája, jobbra a különleges megoldással, a vezérműtengelyről szíjjal meghajtott vízpumpa
Az oktatómotor darabokban, logikus felépítésű és összeszerelésű, egy 8-as és egy 10-es kulccsal lényegében az egészet szét tudjuk szedni
Én is csak onnan tudom mostantól, mit kell figyelni, hogy megemeltünk egy Fiesta ST-t, álló helyzetben teljesen egyértelmű, mikor kéthengerezik, menet közben szinte lehetetlen megmondani. Ezt ugyanis a Fordok nem írják ki, egy rövid próbakör alkalmával néhány tesztautóban figyelhettük meg, mikor is működik két hengerrel. Egy utólag beszerelt LED világított ekkor, és így már tisztán látszott, hogy a Fiesta ST 100-110 km/h-s tempót nagyon hosszú ideig tud tartani két hengerrel, ha tényleg órákig haladnánk így, csak azért adna oda is ütemet néha, hogy ne hűljön ki a henger. Az 1,5-ös Focust automatával próbáltuk, ott a váltó miatt kicsit nehezebb volt előidézni, de városi tempónál már sokszor kéthengerezik, ami az amúgy sem tetemes fogyasztásán is tud javítani. A hengerlekapcsolás messze nem ördögtől való, a V10-es Audi R8 is csinálja, a V8-as AMG-k is, persze, tök más tíz, vagy nyolc hengerből levenni párat, de ezt a háromhengeres Fiesta is csak akkor csinálja, ha nincs szükség mindháromra. Nem véletlenül nyeri sorra az Év motorja díjakat a kategóriájában az egyliteres, hiába apró, kifinomult és aprólékosan, mesterien kitalált szerkezetről van szó.
Klassz termék a Fiesta ST ezerötöse, kellően sportos karakter, de még az autóskártyában is leginkább a fogyasztásával vihető a kör
