Színes, szagos, közös emlékünk - a Trabant 601-es

"A régebbi a szebb, a Tramp a menőbb, az új meg nem ereget legalább kék füstöt. A Trabant megkerülhetetlen mítosz a magyar autós kultúrában" - írtam még a nyáron az egykori szocialista országok autóit felidéző körképben. Mindegyik régi típus lehet kedves családi emlék és szeretett hobbiautó, de két modell kiemelkedik közülük. Ladából azóta kaptak az olvasóink egy erős löketet; ősszel négy veteránkorú kereklámpást mutattunk be. Szerintem nem kell elmagyarázni, miért fontosak nekünk, magyaroknak.[BANNER type="1"]

A hazai autós kultúrát alapjaiban meghatározó másik legfontosabb békebeli típust meg most, egy szépen megőrzött darabbal idézzük fel. A kék füst úgymond nekem is benne van a véremben; a nagynéném sok éven át járt és dolgozott is egy sárga színű, már padlóváltós Wartburg Touristtal. Egyszer lemerült az aksi, mert rajta feletetjük a tompítottat. A szentendrei családi kirándulásunkat két színművész mentette meg: Bodrogi Gyula és Voith Ági voltak annyira kedvesek, hogy megtolták a Túristát. Én kis tökmagként meg csak hátul ültem, de nagyon szép emlékeim vannak a Wariról. Trabant is volt a családban, azt viszont soha nem vezettem még.

Ezt a hiányosságot is pótlandó, ha már Muczán Gábor klubelnökkel beszéltem telefonon, megkérdeztem, nincs esetleg valaki a Trabant-Wartburg Klubban, aki megmutatná nekünk az autóját. Ha bármilyen történeti, vagy technikai kérdés merül fel kétütemű NDK-s témakörben, akkor Gábor az első számú információforrás. Eldiskuráltunk a Wartburg-rugókról és persze lett aki önként és ha nem is dalolva, de szívesen megmutatta autóját. Zsolt a tipikus késői, galambszürkének hívott színű 601 tulajdonosa csak az én kedvemért hozta ki a garázsból az autóját. A decemberi tavaszban nem volt gond a nyári gumikkal, de ez a Trabi normál esetben csak tavasztól őszig jár. Amolyan hobbiautó, szezonálisan akár napi használatban.

Mint annyi mai Trabant-tulaj, így Zsolt is otthonról kapott örökségként lett rajongó, anno édesapja is ilyen családi autót vezetett. Neki is van jó pár története a papírjaguárról, például amikor már nagy kamasz korában vidékre mentek rokonlátogatóba és az apukája megkérte, nyomja már ő egy kicsit a gázt a jobb egyről, mert neki már elfáradt a lába. Na igen, a kényelem mint olyan azokban az időkben nem az automata váltót meg a masszázsülést jelentette, hanem hogy nem kell csomagokkal a vonatra várni, és hogy a család akkor és oda megy négykerekűjével, ahova akar. Persze leginkább a határainkon belül, vagy talán a többi baráti államba. Hosszú távú utazásra már a maga idejében is kompromisszum volt a Trabi, de nem a termék tehet róla, hogy egy második autónak szánt kiskocsi volt a szocialista éra családi autója.

Ez a kedvesen patinás, de eredeti állapotban megőrzött limuzin is ahogy kell, egy idős bácsinál kezdte a pályafutását. A bácsi és a néni vele jártak a piacra, a telekre, hétvégén meg rendszeresen le is mosták a ház előtti parkolóban. Zsolt olyan autót keresett, amit senki nem mókolt; pár kis hiba a fényezésen nem zavarta, az autóval egyidős tartozékokat viszont nagyra értékelte. Attól sem esett kétségbe, hogy volt azért javítandó a kasztnin. Na nem a Duroplast nevű, melegen sajtolt műanyag kasztnielemke gondolok, azokkal nem volt hiba, de kellett pár folt a fém doblemezekre, az első taposók nagy része is csereérett volt. Ennyit a korabeli prospektusban említett végtelen csillaggarázsról... A legnagyobb horror a B-oszlop összeeresztésénél alakult ki, ott is elrohadt annyira a fém, hogy kellett némi lemezszobrászat. Nem a szépségdíj volt a cél, a tulaj otthon csinálta maga, de benne van az anyag, hogy a következő tíz évre biztosan jó legyen.

Zsolt autóján maga cserélte ki a legtöbb kopó alkatrészt is. Ez sem okozott gondot, hiszen főállásban már 24 éve autókkal foglalkozik, de a Trabi szerelése amúgy egy kis rutinnal másnak sem éppen ördöngösség. Nagyon jó alap volt a bácsiautó, de hogy teljesen üzembiztos legyen, figyelni kell minden rezdülését. A legnagyobb feladat nem is a szerelés, hanem a megfelelő minőségű cserealaktrészék felkutatása. A gyári készletek szinte mindenből elfogytak, az utángyártott holmik nagy része meg sokszor már a beépítéskor rosszabb minőségű, mint az elhasznált eredeti. A kipróbált autó esetében tuningról nem igazán beszélhetünk, de a tulajdonosa felcicomázta azért ezzel-azzal. A régi francia autókéra emlékeztető kadmium-sárga fényszóró például fólia, de többletfelszerelés még a ködlámpa és a vonóhorog, amivel nyáron korhű utánfutón húzzák a kempingcuccot, na meg a matricák is. A jobbos tükör sem gyári, hanem kisipari extra. A felfogatásán látszik, hogy nem egy gyári balos megforgatva. Igazi trabantos gurmé fogás a szivacsdarab a légszűrőház tetején. A Trabantokon gyakran csálén állnak a karosszériaelemek, így a motorház merevítője soknál hozzáér a légszűrő hengeréhez, a találkozás ellen véd a szivacs.

Korábbi cikkünkben a típus történetét alaposan kiveséztük, így én most csak annyit tennék hozzá, hogy ez a példány az utolsószériás kétütemű, azaz a "legmodernebb" kiadás. A Trabant-szűz sofőrnek azért így is kell egy rövid használati utasítás a gépsárkány beüzemeléséhez. Autóhoz odalép, kinyit, beül, helyet foglal - eddig ment nekem is egyedül. Aztán jön a kormány alatti polcon elhelyezett benzincsap kinyitása, így az ejtőtank enged már naftát a karburátorba. Indítózunk, kis gázzal besegítünk esetleg és indulnánk, na de hol az egyes? Egy filigrán, bakelitvégű alumínium esernyőnyél a váltókar, amit egy valaha Trabanttal ralizott kollégánk el is tört többször. Úrvezetőknél ilyen nem fordulhat elő, mert a szerkezet ha nem kopott, két ujjal simán kapcsolható. Megvan a H séma, csak el van forgatva balra és az egyes síkja van távolabb a vezetőtől.

Üresben vagyunk, az egyes egy mozdulat lefelé a kis karral. A kettes vele egy síkban fölfelé. Ha a Trabant már gyorsabban száll, mint a képzelet, akkor jöhet a há-négy is. Hármashoz a fogantyút kicsit magunk felé húzzuk, majd le, mint az egyest, a négyeshez, meg értelemszerűen felfelé. A hátramenethez ajánlott mozdulat, meg olyan, mint amikor benyitunk a vécébe: befelé kell nyomni egy kis erővel, hogy átmenjen a határolón és lefelé. Nos a kapcsolgatás egész szépen ment, de be kell valljam, az üres pozíció megérzéséhez kellett volna még egy forduló a Trabival. A Trabant váltója egyébként szinkronizált, ezért nincs szükség dupla kuplungolásra, ami viszont megszokást igényel, hogy négyesben nincs motorfék.

A négyes ugyanis a Trabin szabadonfutós. A Wartburgokon ez kapcsolható, így hegymenet után lefelé az alacsonyabb fokozatokhoz kapcsolhatjuk a motorféket. A szabadonfutóra azért van szükség, mert a kétütemű motor nem kap megfelelő kenést motorfék üzemben. Ugye itt nem zárt az olajrendszer, hanem a hajtóanyagba kell keverni a kenőanyagot 1:40 arányban, így a kenés csak akkor tuti, ha eszik a motor. A szabadonfutós üzemkor hallatnak a kétüteműek az NDK csodákra is oly jellemző höm-pölöm-pömm hangot. A Trabi kis kéthengerese is jellegéből adódóan bírja és szereti is a fordulatot. Ha a 26 lóerőt szabadjára engedjük, és megkíséreljük kifektetni a sebmérő mutatóját, akkor simán bekap 10 litert, a hobbiautósághoz legjobban passzoló országutas andalgás mondjuk 75-80 körül viszont simán hozható 7 liter üzemanyagból. A tankolás amúgy benzinkútról simán megy, a mai 95-ös elviszi az autót, hiszen a használati utasítás 88 oktánt ír csak elő. A kétütemű túlélőkészlet alapeleme a megfelelő mennyiségű 2T olaj, amit a mércés flakonból hozzá kell kevernünk a benzinhez. A dörzsölt trabantos országútra 33 liter benzinhez ad egy liter olajat ad, vegyes üzemhez viszont elég az 1:40, városban meg az 1:50 arány a megfelelő kenéshez. A kék füst és a bűz nem alap, a jól beállított kétütemű motor nem füstöl, és nem is dugítja el hamar a kipufogórendszert.

Menet közben feltűnő a pattogás a laprugós, alapvetően kemény futóművön. A kormányváltóval pakolgatjuk vidáman a fokozatokat, és a motorhang ritmusára csak eleresztünk egy fülig érő mosolyt. Remekül kilátni körben mindenfelé - ez a régi autók sajátja. Az ülés persze lehetne nagyobb, meg keményebb tömésű, de ez nem vesz le az élményből. Elférni amúgy hátul is egész jól ellehet, a csomagtartó meg, ha nem is a legjobban pakolható, de kifejezetten nagy. Elkalandozunk a beltér egyszerű, de kedves anyagain, közben a fogasléces kormány könnyűségét is lehet élvezni. Talán a Trabié az ex-szoci autók legkönnyebb kormánya. Minden hangulatos, az érzés abszolút jó, az összes részlet klappol, csak a négy dobbal lassító fék lehetne eggyel modernebb. A fékhatás harmatos, taposni viszont erőből kell, ha meg akarunk állni.

A Jézuska már meghozta a zoknit, a csokit és a borotvahabot, de ha jövőre a Trabant is felkerülne a kívánságlistára, akkor egész mélyen a zsebébe kell majd nyúlnia az (akár önmagát) ajándékozónak. Meglepően magasak a mai Trabi-árak. Már elmúlt a 10 ezer forintos autók kora, meg az autóvásárlás közterhei is durván megnőttek a tíz évvel ezelőttiekhez képest. A régi, akár szárnyas hűtőmaszkos, kerek lökhárítós 601-esek ha szépek, esetleg minősített veteránok, simán belekarcolnak a millió feletti tartományba. Megkímélt, jónak tűnő darabokat már pár százezer forintért kapni, de ha egy olyan fitt és problémamentes, youngtimer korú hobbiautó kéne, mint ez is, akkor az apróbb javításokkal összejön a félmilliós végösszeg. Hogy ez sok lenne érte? Szerintem maximálisan megéri az élményért cserébe.