Cikk2009. 07. 27.
Tartalomhoz a forma – vagy fordítva?
Az autóvásárló szemszögéből nézve gyanakodást szülhet, ha egy véleményalkotó teszt a címében kérdést vet fel válaszadás helyett.
Betumeret18 px
Olasz autós körökben sokszor hallom, hogy a FIAT jobban tenné, ha kicsiben gondolkodna, mert ebben jó, ehhez ért, és felesleges erőltetni a kategóriákból való kitörést. Jöjjenek tucatszám az 500-asok, a Pandák, a Puntók, azaz a suszter maradjon a kaptafánál, a sportos vonulat reprezentálására pedig ott van az egyre sikeresebben gatyába rázott Alfa Romeo. Igen ám, de mi legyen a luxussal, az eleganciával, mert nem titok, hogy a FIAT évek óta előre leosztott lapokkal játszik, és az utóbbi kérdésben a Lancia az érdekelt; az a Lancia, amelynél dinamikusabban ritkán veszített mostanában autómárka piaci pozíciót. A nemzetközi szereplésről sok mindent elmondott, hogy a termelés kétharmada Olaszországban talált gazdára, ezért a tulajdonos FIAT számára csupán két lehetőség maradt: vagy drasztikusan leépíti a Lancia-t, kvázi lehúzza a rolót, vagy megpróbálja életben tartani, amihez viszont új típusra lenne szükség. A vezetőség az utóbbi megoldás mellett döntött.
Mint a legtöbb olasz márka, a Lancia is büszke múlttal, sőt, közelmúlttal is rendelkezik. Az 1980-as években piacra dobott, sablonosan szögletes formájú Delta raliban elért sportsikerei hosszú ideig reflektorfényben tartották a márkát, de egyszer minden mesének vége – hogy elcsépelt közhelyet is durrogtassunk. A Dedra-Lybra vérvonal megszakadása után furcsa helyzet állt elő, a parányi Ypsilon és Musa után rögtön az időközben kihalásra ítéltetett felső-középkategóriás Thesis következett a sorban, illetve a PSA csoporttal közösen alkotott Phedra egyterű. Ahhoz, hogy a Lancia sikereket érhessen el, és jelenléte újra érezhető legyen, a sűrűjébe kellett ugrani, azaz a Golf-osztályként is emlegetett alsó-közép szegmensbe. Így született meg a Delta, pontosabban az új Delta, amelynél még a nevet alkotó öt betűt - különösen a kezdő D-t - is gondos alapossággal tervezték meg.
Kezdjük azzal, hogy ez a Delta, már nem az a Delta, tehát aki sportos, bivalyerős, utcai raliautónak való izomkolosszust szeretne, és így ábrándozva vásárolja meg, alaposan csalódni fog. Az új Delta kizárólag a formáról, az eleganciáról, a kényelemről szól, a sportosság legzsengébb csírája nélkül, és összességét tekintve mer olyat nyújtani, ami a konkurensekből hiányzik: ez nem más, mint az egyediség. A teszthét alatt saját szemmel tapasztaltam, hogy a Delta életkortól függetlenül vonzza a tekintetet, a villamosról ugyanúgy utánanéztek a fiatalok, mint a vásárcsarnok előtti zebránál várakozó, kezükben cekkereket tartó idősebbek. A szépség persze mindig szubjektív, a Deltáról is lehetne vitatkozni, mert ki tudja, talán éppen a negatív meghökkenés miatt forogtak a fejek; abban viszont egyetérthetnek a drukkerek és az ellendrukkerek, hogy az olaszok elérték a céljukat; amerre ez a kocsi feltűnik, ott a véleményét tekintve a többség nem marad közömbös.
A szaksajtó cikkei már csontig lerágták a kényes témát, miszerint a FIAT költségcsökkentő politikája miatt a Delta voltaképpen nem más, mint egy átmaszkírozott FIAT Bravo, és így picit sótlanná vált a marketinges fűszerrel gazdagon ízesített főétel. A tényeken mi sem tudunk változtatni, a padlólemez valóban a Bravo alkatrésze, igaz, szűk arasszal megtoldva, hogy jobb legyen a hátsó helykínálat, és máshol is felfedezhető még a házon belüli rokonság - de erről később. A külsőt tekintve a kipróbált, közepes Oro (Arany) felszereltséggel szériában jár a 16 colos Elegant könnyűfém felni és a sötétített üvegezés, míg a szépen csillogó gyöngyház fényezésért 105 ezer forintot kell a kasszában hagyni. Az extralista amúgy bőséges, ha bírja a tárcánk, nem különösebb kihívás milliós összeggel megtoldani az amúgy sem vékony ceruzával kikalkulált alapárat.
Ajtónyitáskor nem kelt túlzottan nagy bizalmat a kissé igénytelen kivitelű bicskakulcs, hogy messzebbre ne menjünk, az Alfánál ezt szebben csinálják - beülve aztán sokat javul a helyzet. Essünk túl a nehezén, igen, a műszerfal is a Bravo adománya, apró, elsősorban stílusbeli módosításokkal átformálva. Az alapvető elrendezés megmaradt, hiszen ami jó, azon felesleges erőszakkal rontani, így a tervezők a gombokra, a kijelzőkre és a műszerekre koncentráltak – az elakadásjelző Lancia-pajzs formája szerintünk különdíjas! Az előkelőnek szánt dekoráció - nem túl eredeti ötlettel - kissé olcsó hatású, ezüstszínűre fújt műanyag, ráadásul túlzásba is vitték: jutott belőle a kormányra, az órák köré, és jóformán az egész középkonzolra. Hasonló kettősség jellemző az ülésekre is, látványra csodaszépek, a huzat igényes, a varrás szemet gyönyörködtető, benne ülni azonban nem teljesen felhőtlen élmény. Elsősorban a háttámla formázatlansága a gond, nem tart eléggé, és a deréktámasz is lehetne határozottabb.
Félreértés ne essék, Deltában ülni nem rossz dolog. Az anyagok tapintása jó benyomást kelt, ezzel a kérdéskörrel foglalkoztak, de presztízs ide vagy oda, a Bravóhoz képest nem szakadéknyi a különbség. Oro szinten standard a Comfort csomag, amely többek között bőrbevonatú kormányt és sebességváltógombot is tartalmaz, ám picit övön aluli, hogy az automata légkondicionálóért felárat kér a Lancia (manuális széria), és ezen az árszinten a sebességtartó is beleférhetne. A helykínálat kompakt modellhez mérten szellős, ez különösen a hátsó sorra értendő, mert a sínen tologatható üléspaddal igény szerint változtatható a Delta utastere – lehet terpeszkedni, lehet sok csomagot szállítani, és nem nehéz megtalálni az arany középutat sem. Használhatóságát tekintve minden egyértelműen működik, a kezek ügyében lévő gombok hamar megtanulhatók, este is jó a megvilágítás; ami nem tetszett, az a csupán a fedélzeti számítógép egyirányú menürendszere. Apró holmik tárolására szolgáló pakolóhelyből nincs sok, jobb híján az ajtózsebbe és a pohártartóba lehet a kacatokat szórni.
Korábban kellemes meglepetést okozott az 1,6-os, 120 lóerős Multijet dízellel szerelt FIAT Bravo, így ennek tükrében már határozott elvárásaink voltak a Deltával kapcsolatban. Előre lelőhetjük a poént, a léc fennmaradt, noha a Lancia eleve más hangolást kapott, mint olcsóbb rokona. A korszerű, bár hidegen csúnyán zajos erőforrás jó erőben van, a hivatalosan 1500-as fordulaton ébredő 300 newtonméteres forgatónyomaték bőven elegendő dinamizmust kölcsönöz a hétköznapi használat során, és ennyivel be is érhetjük, mert a Delta karaktere szöges ellentétben áll a sportossággal. A turbó nem bántóan zavaró, de érezhető késlekedése miatt ajánlatos 2000-es fordulat környékén csatába hívni a lovakat, és innen, ha nem is mámort okozóan, de mindenképpen határozottan lódul neki az autó.
A váltó nem rossz, a kar ugyan hosszú utakat tesz meg a fokozatok között, viszont pontos, ellentétben a kissé túlszervósított kormánnyal, amely szinte alig ad visszajelzést az útról. A futómű jelszava a kényelem, ebben eleve jó partner a megnövelt tengelytáv, és mindez párosulva a lágyabb rugózással és a jó hangszigeteléssel, a Delta remek suhanását eredményezi. A szerpentinen kanyarogva persze soha nem lesz király, ott illeg-billeg, de nem baj, az Integrale-korszak régen lezárult. Fenntartási szempontból jó választás az 1.6 Multijet dízel, mert egyrészt erős, jól használható motor, másrészt fogyasztása kedvezően alacsony. Fele-fele arányú városi és vidéki használattal a tesztátlag rendre 6-6,5 liter körül alakult, a próba kedvéért Budapesten megtett 100 kilométer után 7,3 liter gázolajat kellett tankolni.
Mi tehát a végszó? A Lancia Delta csont nélkül hozza a márkára jellemző extravaganciát, karosszériája olaszosan lezser, szinte utánozhatatlan eleganciát sugároz, ráadásul extra fényezésekkel még fokozhatjuk is a látványt. Az utastér már nem ennyire lenyűgöző, de az igényesség nyomai felfedezhetők. Kétségtelen, hogy a mindennapokban jó a kompakt Lanciával együtt élni, az 1,6-os Multijet remek partner, az olasz autókkal kapcsolatos minőségi előítéletek megállapításához azonban nem elegendő egy ilyen rövid teszt. A Delta nem zörgött, nem csörgött, mindene problémamentesen működött, a típus értékvesztése viszont nagyságrendekkel komolyabb lesz, mint a német ellenfeleké, ezt előre kimondhatjuk. A tesztre fogott Oro kivitel 6,45 millió forintos alapára eleve nem csekélység, és a gyár által kispórolt néhány komfortfokozó tétel pótlásával hamar 7 millió fölé szaladhat a számla. Hogy ez kinek éri meg, már nem a mi tisztünk eldönteni. A Delta jó autó, szerettük, tessék kipróbálni!
Mint a legtöbb olasz márka, a Lancia is büszke múlttal, sőt, közelmúlttal is rendelkezik. Az 1980-as években piacra dobott, sablonosan szögletes formájú Delta raliban elért sportsikerei hosszú ideig reflektorfényben tartották a márkát, de egyszer minden mesének vége – hogy elcsépelt közhelyet is durrogtassunk. A Dedra-Lybra vérvonal megszakadása után furcsa helyzet állt elő, a parányi Ypsilon és Musa után rögtön az időközben kihalásra ítéltetett felső-középkategóriás Thesis következett a sorban, illetve a PSA csoporttal közösen alkotott Phedra egyterű. Ahhoz, hogy a Lancia sikereket érhessen el, és jelenléte újra érezhető legyen, a sűrűjébe kellett ugrani, azaz a Golf-osztályként is emlegetett alsó-közép szegmensbe. Így született meg a Delta, pontosabban az új Delta, amelynél még a nevet alkotó öt betűt - különösen a kezdő D-t - is gondos alapossággal tervezték meg.
Kezdjük azzal, hogy ez a Delta, már nem az a Delta, tehát aki sportos, bivalyerős, utcai raliautónak való izomkolosszust szeretne, és így ábrándozva vásárolja meg, alaposan csalódni fog. Az új Delta kizárólag a formáról, az eleganciáról, a kényelemről szól, a sportosság legzsengébb csírája nélkül, és összességét tekintve mer olyat nyújtani, ami a konkurensekből hiányzik: ez nem más, mint az egyediség. A teszthét alatt saját szemmel tapasztaltam, hogy a Delta életkortól függetlenül vonzza a tekintetet, a villamosról ugyanúgy utánanéztek a fiatalok, mint a vásárcsarnok előtti zebránál várakozó, kezükben cekkereket tartó idősebbek. A szépség persze mindig szubjektív, a Deltáról is lehetne vitatkozni, mert ki tudja, talán éppen a negatív meghökkenés miatt forogtak a fejek; abban viszont egyetérthetnek a drukkerek és az ellendrukkerek, hogy az olaszok elérték a céljukat; amerre ez a kocsi feltűnik, ott a véleményét tekintve a többség nem marad közömbös.
A szaksajtó cikkei már csontig lerágták a kényes témát, miszerint a FIAT költségcsökkentő politikája miatt a Delta voltaképpen nem más, mint egy átmaszkírozott FIAT Bravo, és így picit sótlanná vált a marketinges fűszerrel gazdagon ízesített főétel. A tényeken mi sem tudunk változtatni, a padlólemez valóban a Bravo alkatrésze, igaz, szűk arasszal megtoldva, hogy jobb legyen a hátsó helykínálat, és máshol is felfedezhető még a házon belüli rokonság - de erről később. A külsőt tekintve a kipróbált, közepes Oro (Arany) felszereltséggel szériában jár a 16 colos Elegant könnyűfém felni és a sötétített üvegezés, míg a szépen csillogó gyöngyház fényezésért 105 ezer forintot kell a kasszában hagyni. Az extralista amúgy bőséges, ha bírja a tárcánk, nem különösebb kihívás milliós összeggel megtoldani az amúgy sem vékony ceruzával kikalkulált alapárat.
Ajtónyitáskor nem kelt túlzottan nagy bizalmat a kissé igénytelen kivitelű bicskakulcs, hogy messzebbre ne menjünk, az Alfánál ezt szebben csinálják - beülve aztán sokat javul a helyzet. Essünk túl a nehezén, igen, a műszerfal is a Bravo adománya, apró, elsősorban stílusbeli módosításokkal átformálva. Az alapvető elrendezés megmaradt, hiszen ami jó, azon felesleges erőszakkal rontani, így a tervezők a gombokra, a kijelzőkre és a műszerekre koncentráltak – az elakadásjelző Lancia-pajzs formája szerintünk különdíjas! Az előkelőnek szánt dekoráció - nem túl eredeti ötlettel - kissé olcsó hatású, ezüstszínűre fújt műanyag, ráadásul túlzásba is vitték: jutott belőle a kormányra, az órák köré, és jóformán az egész középkonzolra. Hasonló kettősség jellemző az ülésekre is, látványra csodaszépek, a huzat igényes, a varrás szemet gyönyörködtető, benne ülni azonban nem teljesen felhőtlen élmény. Elsősorban a háttámla formázatlansága a gond, nem tart eléggé, és a deréktámasz is lehetne határozottabb.
Félreértés ne essék, Deltában ülni nem rossz dolog. Az anyagok tapintása jó benyomást kelt, ezzel a kérdéskörrel foglalkoztak, de presztízs ide vagy oda, a Bravóhoz képest nem szakadéknyi a különbség. Oro szinten standard a Comfort csomag, amely többek között bőrbevonatú kormányt és sebességváltógombot is tartalmaz, ám picit övön aluli, hogy az automata légkondicionálóért felárat kér a Lancia (manuális széria), és ezen az árszinten a sebességtartó is beleférhetne. A helykínálat kompakt modellhez mérten szellős, ez különösen a hátsó sorra értendő, mert a sínen tologatható üléspaddal igény szerint változtatható a Delta utastere – lehet terpeszkedni, lehet sok csomagot szállítani, és nem nehéz megtalálni az arany középutat sem. Használhatóságát tekintve minden egyértelműen működik, a kezek ügyében lévő gombok hamar megtanulhatók, este is jó a megvilágítás; ami nem tetszett, az a csupán a fedélzeti számítógép egyirányú menürendszere. Apró holmik tárolására szolgáló pakolóhelyből nincs sok, jobb híján az ajtózsebbe és a pohártartóba lehet a kacatokat szórni.
Korábban kellemes meglepetést okozott az 1,6-os, 120 lóerős Multijet dízellel szerelt FIAT Bravo, így ennek tükrében már határozott elvárásaink voltak a Deltával kapcsolatban. Előre lelőhetjük a poént, a léc fennmaradt, noha a Lancia eleve más hangolást kapott, mint olcsóbb rokona. A korszerű, bár hidegen csúnyán zajos erőforrás jó erőben van, a hivatalosan 1500-as fordulaton ébredő 300 newtonméteres forgatónyomaték bőven elegendő dinamizmust kölcsönöz a hétköznapi használat során, és ennyivel be is érhetjük, mert a Delta karaktere szöges ellentétben áll a sportossággal. A turbó nem bántóan zavaró, de érezhető késlekedése miatt ajánlatos 2000-es fordulat környékén csatába hívni a lovakat, és innen, ha nem is mámort okozóan, de mindenképpen határozottan lódul neki az autó.
A váltó nem rossz, a kar ugyan hosszú utakat tesz meg a fokozatok között, viszont pontos, ellentétben a kissé túlszervósított kormánnyal, amely szinte alig ad visszajelzést az útról. A futómű jelszava a kényelem, ebben eleve jó partner a megnövelt tengelytáv, és mindez párosulva a lágyabb rugózással és a jó hangszigeteléssel, a Delta remek suhanását eredményezi. A szerpentinen kanyarogva persze soha nem lesz király, ott illeg-billeg, de nem baj, az Integrale-korszak régen lezárult. Fenntartási szempontból jó választás az 1.6 Multijet dízel, mert egyrészt erős, jól használható motor, másrészt fogyasztása kedvezően alacsony. Fele-fele arányú városi és vidéki használattal a tesztátlag rendre 6-6,5 liter körül alakult, a próba kedvéért Budapesten megtett 100 kilométer után 7,3 liter gázolajat kellett tankolni.
Mi tehát a végszó? A Lancia Delta csont nélkül hozza a márkára jellemző extravaganciát, karosszériája olaszosan lezser, szinte utánozhatatlan eleganciát sugároz, ráadásul extra fényezésekkel még fokozhatjuk is a látványt. Az utastér már nem ennyire lenyűgöző, de az igényesség nyomai felfedezhetők. Kétségtelen, hogy a mindennapokban jó a kompakt Lanciával együtt élni, az 1,6-os Multijet remek partner, az olasz autókkal kapcsolatos minőségi előítéletek megállapításához azonban nem elegendő egy ilyen rövid teszt. A Delta nem zörgött, nem csörgött, mindene problémamentesen működött, a típus értékvesztése viszont nagyságrendekkel komolyabb lesz, mint a német ellenfeleké, ezt előre kimondhatjuk. A tesztre fogott Oro kivitel 6,45 millió forintos alapára eleve nem csekélység, és a gyár által kispórolt néhány komfortfokozó tétel pótlásával hamar 7 millió fölé szaladhat a számla. Hogy ez kinek éri meg, már nem a mi tisztünk eldönteni. A Delta jó autó, szerettük, tessék kipróbálni!
