Te rájönnél, hogy háromhengeres? Skoda Fabia 1.0 TSI DSG

Idén nyáron megújult a jövőre már huszadik születésnapját ünneplő Skoda Fabia harmadik generációja. Ott voltunk a menetpróbán, s persze érkezik majd több tesztautó is hozzánk, de egy kicsivel később. Addig azonban elkértünk egy gyors körre egy olyan tesztpéldányt, amit egyébként bárki kipróbálhat. Ez pedig a Skoda Schiller tesztautói közül az első új Fabia, az úgynevezett "hero car", ami azon túl, hogy az elsőként beérkezett, egy igencsak jól felszerelt példány is. [BANNER type="1"]
Bár az új Fabia már csakis 1,0 literes, háromhengeres, szívó és turbó benzinmotorokkal kapható, a 110 lóerős, 200 Nm nyomatékú csúcsverzióról szerintem ember meg nem mondaná (ha nem tudná...), hogy nem négyhengeres. Egyáltalán számít a hengerszám? Szerintem nem, sokkalta fontosabb, hogy mit kapunk. Itt például azt, hogy nincs alapjárati rezonancia, DSG váltóval is van és egészen gyors a stop-start, s ezzel a motorral autópályán is elég jól mozog a Fabia, legalábbis a legális tartományban. 100-ról 130-ra tud úgy mozdulni, hogy a korlátozásnál még mögöttünk toporzékolókat meglephessük és állva hagyhassuk. Természetesen városban is az átlagnál dinamikusabb, ami visszafogott, inkább elegáns, mint sportos megjelenése után talán meglepetés lehet.
Pedig nem kellene meglepődni, a Fabia az első generációtól arról szól, hogy a vártnál többet ad, meglepően korrekt és tágas nagyra nőtt kisautó volt már a legelső is, a harmadik generációról pedig mindez hatványozottan elmondható. Ahogyan a külső, úgy a beltér sincs túldizájnolva, a Skodák hagyományosan a józan, racionális vásárlók autója. De vajon mit szólnak ők ahhoz, hogy a Fabia motorkínálata immár csakis háromhengeres 1,0 literes benzineseket kínál? Tegyük hozzá: a belépő a harmadik generációnál mindig is ilyen volt, s a 75 lóerős alapgép többünknek is bejött. Most viszont már a turbós TSI motorok is csupán "literesek", három hengerrel. Az ódzkodás pedig ott van a vevőkben - tudtam meg Kis Mátétól, a Skoda Schiller márkavezetőjétől -, amire a legjobb és az egyetlen jó megoldás, ha vásárlás előtt van mód a konkrét modellváltozat próbájára. Ezért tartanak több mint 20 (a számukra előírt mennyiség dupláját jelentő) tesztautót, s értékesítési tanácsadóik minden esetben azt a modellt kívánják megtalálni a vevőknek, amire nekik, felvázolt autózási szokásuk szerint szükségük van. A próbát pedig mindig ajánlják, akár autópályás körrel, annak érdekében ugyanis alap, hogy minden autójukon megvan a már az M0-ig is szükséges megyei matrica.
A csúcs Fabia esetén is jól jött utóbbi, mert igazából autópályán nyer értelmet a 110 lóerős motor, persze a csakis hozzá elérhető 7 fokozatú DSG pedig városban brillírozik, vagy akár egy jó kis szerpentinezéskor is. Ahhoz képest, hogy erősebb motoroknál olykor esetlennek tűnik a (sajtós tesztautók esetében persze legtöbbször már sokat látott) kettős kuplungos szerkezet, itt, a még ezer kilométert sem futott tesztautóban tökéletesen tette a dolgát, villámgyorsan kapcsolgat, kellemes vele együtt élni. Igazán viszont tényleg egy kis hegyi autózásnál okoz meglepetést a Fabia, illetve ez a Fabia. A 200 newtonméteres csúcsnyomaték már 2000/perctől húz, az ülések veszett jól tartanak, s a futómű is egész sportos. És ez nem csak illúzió, a Monte Carlo kivételével majdnem csúcs Style szinthez 158 750 forintért kapjuk a "Dynamic csomagot", ami egyebek mellett piros cérnával vadított első sportüléseket, sportfutóművet és alumínium pedáltaposókat ad. Igen, egy Fabiától ilyeneket, meg például már LED fényszórót és hátsó lámpákat is kaphatunk. Igaz, a jellemző konfiguráció nem a már a 6 millió forintos áron is túlnyújtózó tesztautóhoz közeli, hanem inkább egy szerényebb, alapmotoros kivitel, 3-4 millió forint körüli árral, ám a tágas utas- és csomagtér alapáras, ahogyan például a városi vészfékrendszer is.
A Fabia felénk - ha nem cégautó - jellemzően a családok egyetlen autója, ami házon belül olcsóbb, mint egy Rapid, és még inkább, mint egy Octavia, de már van egy kis komolysága a többi kisautóhoz mérten, s lehet kombi is. Az 1,0 literes motortól pedig tényleg nem érdemes tartani, inkább ajánlott kipróbálni. Aki a tartóssága kapcsán él fenntartásokkal, annak érdemes tudnia, hogy a Volkswagen-konszern TSI motorjai már vagy 10 éve önmagukat a leállítás után is hűtők. Az persze tény, hogy nem annyira üthetők, vághatók, mint a korábbi szívómotorok, egy csöppnyi figyelmet igényelnek.
Hidegindítás után fokozottan ajánlott a rövid melegítésük, majd eleinte kíméletes hajtásuk, ahogyan hajtós autópályázás után a nem azonnali leállításuk, ami persze kiváltható azzal is, ha nem a megállásig tapossuk a gázt, hanem az utolsó kilométeren visszább vesszük a tempót, a végén hagyjuk kigurulni az autót, hogy a turbó leállhasson, kicsit hűlhessen. Érdemes ezekre figyelni, ahogyan arra is, hogy mindig csakis az előírt olajat töltsük a motorba (még az esetleges utántöltéskor is), ugyanis az 1.0 TSI nem csak jól, hanem egészen takarékosan is viszi a Fabiát. A tesztkör zárásaként egy rögtönzött eco szakasszal, autópályán 110 km/óránál maximált tempóval a gyári 4,7-4,8 l/100 km vegyes értéknél egy literrel jobbat, 3,8-as értéket kaptunk fedélzeti számítógép szerint. Igaz, ha így vezetünk, akkor nem feltétlenül érdemes megvenni a csúcsmotort, amitől persze bámulatos, hogy egyszerre tud fickós és takarékos is lenni. Ám pont ezért kell a tesztkör, hogy kiderüljön rólunk is, hogy mire vágyunk, s az autóról is, hogy mit tud adni. A csúcs Fabiának semmiképp sincs szégyenkezni valója, ám következőre egy szolidabb verziót hozunk el. Ha személyesen is kíváncsi vagy rá, hogy milyen az új Fabia, hogy megmondanád-e, hogy motorja csak háromhengeres, ugorj be a Skoda Schillerhez, ahol mindenkit várnak egy próbakörre!