Téligumi-teszt - 14 garnitúrát vallattunk a Hungaroringen

Talán még a gumitesztek megrögzött olvasóinak is misztikusnak tűnnek a külföldi tesztek eredményei. A táblázatokban pontokat, százalékos eltéréseket látni, rendszerint nem tudjuk meg, hogy melyik abroncs konkrétan mit produkált a méréseken. Az eredményeket sokan előre lezsírozottnak tartják, de temérdek autós nem is filozofál ezen sokat, ha már nagyon kell, elmegy a gumishoz, leginkább ár alapján választ és jár valamivel, talán nem is tudja mivel. Hogy az abroncs mennyire fontos közlekedési szempontból, azt talán fölösleges részletezni, lehet bármilyen erős egy autó, lehet bármilyen jó a fékje, megfelelő abroncs híján nem fog tudni elindulni, kanyarodni és megállni sem. Mennyi múlhat konkrétan az abroncson? Nagyon sok, mindezt tesztünk konkrét számokkal támasztja alá. Választ kapunk arra, hogy vajon tényleg jobbak-e a prémium abroncsok, mint az olcsók, s arra is, hogy valós-e a gumisok által hangoztatott, 5 éves élettartam dogma, magyarán kell-e cserélni a még megfelelő futófelülettel rendelkező, de már koros abroncsokat.
A téligumi teszt 2012 - az Autónavigátor.hu és a nonstopgumi.hu valóságtesztje szigorúan a hazai autósok tájékoztatására, a hazai, valós körülmények közötti tesztelésre jött létre. Bennünk is megfogalmazódott már, hogy jó lenne egy ilyen; természetesen a honnan szerzünk abroncsokat kérdésnél el is vetélt ötletünk. A nyár végén azonban a nonstopgumi.hu vezetői kerestek meg bennünket a felvetéssel, hogy készítsünk egy közös tesztet. Örömmel, és kapva-kapva vállalkoztunk. Közös célunk volt, hogy a hazai átlagigényeknek megfelelő méretben és átlátható, korrekt vizsgálatokat végezzünk. Remek további partnereket sikerült magunk, illetve a teszt mellé állítanunk. Méréseinkhez a Hungaroring célegyenesét, valamint a Hungaroring területén lévő Groupama Garancia Vezetéstechnikai Centrum[/url] tanpályáit használhattuk. Így nem csak száraz, hanem folyamatosan azonos mértékben vizes aszfalton, illetve nedves, tapadási tényezőjével a jéghez közel álló műgyantán is mérhettünk. Utóbbin nem csak fékutat, hanem kapaszkodóképességet is.
[kepallobal=384600]A nonstopgumi.hu helyszíni szerelői a három autóhoz hat felnigarnitúrával és ugyebár 14 gumigarnitúrával küzdöttek meg[/kepallobal]
A teszthez három darab, teljesen egyforma, valahai rendőrautó Ford Focus kombit használhattunk - melyeket a pályához hasonlóan szintén a Vezetéstechnikai Centrumtól kaptunk kölcsön. Az autók egyező tömeggel, azonos mérőcsapattal mentek az összes abronccsal, igyekeztük kizárni az eredményeket módosító tényezőket, illetve azok változásait. Az első nagyszabású hazai gumitesztet szinte az első olyan éjszaka végeztük, amikor már tartósan a gumiabroncsok számára kedvezőnek mondott 7 Celsius fok alatti hőmérséklet adódott. Fontos megjegyezni, hogy bár a nonstopgumi.hu adta a teljes, összességében 56 abroncsot jelentő tesztgarnitúrát, s cserélte azokat folyamatosan a helyszínen, a teszteléstől amúgy szándékosan teljes mértékben távol maradt. Közös célunk volt ugyanis az egységes és objektív, mindenféle befolyástól mentes teszt létrehozása. Bár utóbbi életre hívásával, részleteinek kidolgozásával és lebonyolításával mi is saját gyermekünknek érezzük a „téligumi tesztet”, a végeredmények alakulását tesztelés alatt magunk sem láthattuk. A méréseket ugyanis a Budapesti Műszaki Egyetem Gépjárművek Tanszékének doktoranduszai, Gere Tamás és Hesz Mátyás végezték. A GPS Expert Kft[/url]-től kapott műszerek, magas precizitású, 10 Hz-es GPS eszközök belső memóriájukba, illetve Bluetooth-szal csatlakoztatott telefonokba rögzítették a sebességet, időt, távolságokat, valamint a további GPS adatokat. Az eredményeket így csak utólag láthattuk, de azt kell, hogy mondjuk, azok egybecsengtek az érzett lassulásokkal.
Bár a gumiteszt még az autós újságírók számára is misztikus fogalom, s a gumibemutatókon is alig érződnek különbségek, saját tesztünk szépen, szemmel láthatóan, illetve gyomorral érezhetően jól kirajzolta azokat. Le kell szögezzük, hogy méréseinket csupán csak három alkalommal ismételtük, így statisztikai vizsgálatoknak értelme sem lenne, például arra vonatkozóan, hogy milyen szignifikancia-szinttel állíthatjuk a tapasztaltakat. Csupán azt írhatjuk le, hogy mi milyen értékeket mértünk a 14, közte két használt (5 éves, 5,5 mm-es prémium és 8 éves „budget kategóriás”), valamint egy kínai (Imperial Dragon) garnitúrát is tartalmazó tesztkontingenssel. [BANNER type="1"]
Vészfékezés 120-130 km/óráról? Ilyenre ritkán van szükség, de 100 vagy 60 km/óráról azért talán már többeknek adódott, s ilyenkor – mint az látható tesztünkből, nagyon nem mindegy, hogy milyen abroncs van az autón. 49,43 és 64,42 méter közötti értékeket kaptunk. Közel 15 méter, három autónyi tehát a különbség, ami 120 km/óráról csupán az abroncson múlik. Ha csupán 100 km/óráról kell fékezni, már 33,88-44,03 méter közötti, 60-ról pedig 11,85-16,11 méteres fékutakkal kell számolni. Az értékek sora, s az abroncsok sorrendje táblázatainkban látható, figyelemre méltó, hogy szárazon a Barum a legjobb, s az is, hogy még 60 km/óráról is múlik több mint 4 méter az abroncson, ami gyakorlatilag az autó totálkárosra törését jelenti. Télen azonban nem a száraz jellemzők, hanem felénk sokkal inkább a nedves aszfalton tapasztalhatók a legfontosabbak. A folyamatosan, konstans mértékben locsolt aszfalton 60 km/óráról – ami egyébként messze nem szerény tempó – 15,46-22,04 méteres átlagos fékutakat tapasztaltunk. Utolsó a kínai Imperial lett, azon abroncs, ami nem csak jellemzőivel, már a centrírozó gépen látható koncentrikusságával is igencsak mosolyogtató volt. A sor másik végén jelentős előnnyel a Michelin Alpin A4-es abroncsa áll, mérés közben is érezhető volt, hogy harapja az utat, s eredménye sem maradt el. Vízen második a Continental ADAC-győztes TS 850-ese, harmadik a Kléber négyévszakos abroncsa, negyedik a Barum Polaris 3, s ötödik helyen ott van az 5 éves prémiumabroncs is. Utóbbiakból még gondolhatná az olvasó, hogy nem is rossz az 5 éves abroncs, a jeget modellező nedves műgyantán azonban a még nem is elkoptatott prémiumgarnitúra 50 km/órával egészen egyszerűen lecsúszott a 80 méteres tesztpályáról, s alacsonyabb tempóval, 40 km/óráról is csupán 61,87 méter alatt állította meg az autót. Az összevethetőség érdekében a többi abroncsot is e tempóról vizsgáltuk. Itt is érezhető volt, hogy a Goodyear UG8 tapad a legjobban, 22,26 méteren meg lehetett vele állni. Három abroncs kivételével az összes 30 méter alatti fékutat hozott. A maradék közül azonban 30 fékezett méter után a Pirelli Snowcontroll 3 még átlagban 22, a használt budget kategóriás, azaz olcsó abroncs 26 km/h, a használt prémium 31 km/h tempóval haladt. Bődületes különbségek, a már megkeményedett használt abroncsok sokkal rosszabbul viselkedtek, mint az újak. Jégen – illetve tesztünk esetén nedves műgyantán – azonban nem csak megállni, elindulni, akár emelkedőn feljutni is tudni kell. Ezt egy 30 méteres, 9 százalékos emelkedőn vizsgáltuk, döbbenetes tapasztalat, hogy néhány Celsius foknyi abroncshőmérséklet-eltérés is meg tudja hiúsítani a feljutást, illetve akár már az elindulást is egy használt abroncsnál. Az eredmények a jégen fékezési képességekkel többnyire összecsengőek, a legjobb egyértelműen a Goodyear UG8, s jelentős hátrányban vannak a használtak. Érdekes, hogy a legrosszabb időt a Barum abroncsával produkáltuk, ám érzésre egyértelműen a használtak voltak a legrosszabbak. A tapadási tényezőkkel összefüggő lassulási, illetve elindulási értékek mellett zajt is mértünk, GPS szerinti 100 km/óránál, az utastérben. Bár az átlagosan 68,33-70 dB(A) szint közötti értékek csekély szórásúnak tűnnek, valójában a legjobbaknál, azaz a Barum és a – kapaszkodjanak meg – kínai Imperial abroncsoknál csaknem a mezőny fele másfélszer zajosabbnak bizonyult. Mivel a decibel logaritmikus mérőszám, a zajszinteket lineáris értékekre számítva pontoztuk. Zajban tehát a Barum és az Imperial a nyerő, a kínai semmi másban, a cseh Barum azonban szárazon is jó. Nedves úton a Michelin, jégen a Goodyear nyer. Kanyarjellemzőket ezúttal nem vizsgáltunk, de érezni éreztük, hogy a kínai abban is pocsék, míg például a mért értékekben nem mind jeleskedő Pirelli és Bridgestone abroncs az áltagnál jobb. De vajon összességében melyik ajánlható? A kategóriák legjobbjaihoz viszonyítva, az elért százalékos eredmények alapján pontoztuk az abroncsokat. Szerintünk felénk a téli közlekedésnél leginkább nedves, időnként száraz, s időnként jeges, illetve havas úttal kell számolni. Tesztünk így még nincs kész, hiszen hóban nem mértünk, amint lesz magyar hó, magyar aszfalton próbára fogjuk tenni az abroncsokat, addig pedig véleményünk szerint a nedves úton tapasztalt fékezési értékeket 45 százalékkal, a száraz és a jeges utas fékutakat egyaránt 20-20 százalékkal, a jégen kapaszkodást 10, míg a zajt 5 százalékkal érdemes súlyozni. Utóbbi szerint látható az abroncsok sorrendje táblázatunkban, ám alkalmazásunk által az egyes jellemzők súlyozása állítható, így hegylakó, hóban sokat autózó, vagy járgányát akkor elő sem vevő egyaránt egyszerűen megkaphatja, hogy az ő felhasználási igényeinek melyik abroncs felel meg a leginkább. Mindannyian más abroncsot fognak kapni, ugyanis mint az életben csaknem minden, a gumik is specializáltak, nincs olyan, ami mindenben a legjobb lenne. Pontozásunk mellett a teszteredmények is böngészhetők, legfőbb konklúzióként pedig meg kell, hogy jegyezzük, a használt abroncs valóban élet- és közveszélyes lehet - erről hamarosan további információkkal is fogunk tudni szolgálni! [box=nonstopgumi]