Téligumiteszt hóban-fagyban

Több mint 5 éve, 2012 ősze óta, jellemzően 15 colos méretben tesztelünk abroncsokat, kivétel persze volt, amikor az elektromos Ford Focuson a Focus RS abroncsait is megnéztük. Láttuk azt, hogy egy sportabroncs drasztikusan tudja csökkenteni a fékutat. Most pedig egy újabb jelentős varia következett. Két teljesen különböző autóval teszteltünk négyévszakos és valódi téli abroncsokat. Utóbbiakat - 225/50 R17 méretben - egy hátul hajtó 320d BMW-n, előbbieket pedig - 205/55 R16 méretben - egy fronthajtású Audi A3-ason. Hogy még egy kicsit izgalmasabb legyen a sztori, mindezt valódi téli körülmények között, szitáló havazásban, ami időnként ónos esőbe fordult át. [BANNER type="1"]
A változó csapadék mellett a hőmérséklet végig fagypont alatti, -1 és -4 Celsius fok között adódott a teszt helyszínén, ami most is a mogyoródi Groupama Tanpálya volt, a kerekeket szokás szerint a nonstopgumi csapata cserélte az autókon. A körülményekből adódóan száraz aszfalton ezúttal nem mértünk, a belépő versenyszám a nedves aszfalton fékezés volt 60 km/óráról, nedves, bár inkább jégkásás aszfalton néztük továbbá, hogy milyen maximális sebességet tudunk elérni egy adott körpályán, illetve azt is, hogy az adott abronccsal 15 km/órás tempóról (üresbe kapcsolt váltóval a már guruló autóval) hány métert teszünk meg. Minél többet, annál szerényebb az adott abroncs gördülési ellenállása, azaz jobb az üzemanyagtakarékossága. Nedves műgyantán, ami a havas-jeges utat modellezi - ezúttal ráadásul valóban akár hókásával borítva - a fékutak mellett a kapaszkodási képességet néztük meg. A műgyantán a nedves aszfalton alkalmazott tempó feléről, csupán 30 km/óráról néztük a fékutakat. Megtévesztő lehet, hogy van olyan abroncs, aminél épp egyezik a vizes aszfaltos és a vizes műgyantás adatunk, de nagyon fontos megjegyezni, hogy ezek az értékek eltérő, 60, illetve 30 km/órás tempóra vonatkoznak.

A száraz mérés nélküli teszt természetesen részleges eredményt mutat, s az egyes gumimodellek összevetésén túl sokkal fontosabb üzenettel is bír, ez pedig a téli autózásra - elsősorban fejben - felkészülés fontossága.

Megjegyzendő, hogy az adott abronccsal és útfelületen kapott fékút a sebességgel négyzetesen arányos, tehát ha a vizes műgyantán is lett volna helyünk 60 km/óráról fékezni, akkor a kapott fékutak négyszeresét mérhettük volna. Ezt nagyon fontos szem előtt tartani téli autózás során. Ugyanakkor nem csak megállni kell tudni, hanem haladni is. A megállás, a fékezhetőség egyébként hajtási módtól független, de persze jelentősen múlik az autó tömegén és az abroncsoknak nem csupán az anyagösszetételén, hanem a méretén is. Ha pedig emelkedőre kell felkapaszkodni havas, jeges úton, amit mi szintén nedves, de jelen esetben akár havas műgyantával modelleztünk, akkor nagyon sok múlik az autó hajtásmódján is. Az emelkedőre kapaszkodásban még négyévszakos abroncsokkal is többre volt képes a fronthajtású A3, mint a téli gumikkal szerelt, hátul hajtó 320d. Ez persze abroncsonként változott, s ökölszabályként inkább az mondható el, hogy ahol egy jobb négyévszakos abronccsal még el tudunk menni egy fronthajtású autóval, ott egy hátul hajtóra már mindenképp téli abroncs ajánlott.
Abroncsonként változik természetesen, hogy az egyes útfelületeken milyen jellemzőket mutatnak az autók. Az Audi A3-ra szerelt 205/55 R16 méretűek közül nedves aszfalton a referenciának használt téli (Continental WinterContact TS860) adta a legrövidebb fékutat, 60 km/óráról 0,9 méteres fékút-többletet jelentett az ott legjobb négyévszakosnak bizonyult Toyo Celsius, ahhoz képest pedig további 0,4 méter kellett a Michelin CrossClimate+, még 2,4 a Hankook Kinergy 4 számára a megálláshoz. Nedves műgyantán fékezésben a Michelin CrossClimate+ lett a legjobb, kapaszkodásban viszont az gyakorlatilag elvérzett, nem tudott felmenni a kijelölt emelkedőn, amin az összes többi négyévszakosnak sikerült. Gördülési ellenállásban viszont ugyancsak a Michelin, kanyartempóban a Toyo volt a legjobb.
Az eredményeket természetesen összesítetten és súlyozva érdemes nézni, mi a jelenlegi - erősen téli, hiszen száraz aszfaltos mérést nem is tartalmazó és talán az év legzordabb napján készített - teszten 30 százalékos súlyt adtunk a nedves aszfalton, 20-20 százalékot a műgyantán (jeges úton) mért fékútnak és a kanyartempónak, valamint a kapaszkodási képességnek, 10-et a kigurulásnak. Ez alapján az Audi A3 esetén összességében jobbnak mutatkozott a Toyo és a Falken négyévszakos abroncsa is, mint a valódi téli (persze a négyévszakosakkal szemben nem teljesen új, de alig használt) Continental WinterContact TS860. Az egyes abroncsok közötti különbségek összességében nem túl komolyak, közel 90 százalékos eredményt ért el a negyedik helyen végző Hankook Kinergy 4 is, komolyabban lemaradt a Vredestein Quatrac5 és egyedül a jeges úton kapaszkodás kapcsán a Michelin CrossClimate+ is. Ha viszont száraz utas jellemzőket is néztünk volna, a sorrend jó eséllyel más lenne, hiszen tudjuk, ott brillírozni szokott a CrossClimate.
Tudni kell tehát, hogy milyen körülményekhez keresünk abroncsot, de persze azt is, hogy milyen autóra! Ezt nagyon jól mutatja a két különböző modellel végzett teszt. Hiába remek autó a BMW 320d, nagyobb tömegével (1485 kg vs. 1245 kg) és szélesebb abroncsaival jó téli gumikkal is nagyobb fékutat kaptunk vele, mint a szerényebb tömegű Audi A3 esetén akár négyévszakos gumiabroncsokkal. Ez az, amivel mindig, még egy tökéletes abroncsokkal szerelt modern prémiumautó esetén is számolni kell, mondjuk ki: követési távolságot bőséggel kell hagyni, mert nem csupán a reakcióidővel, a fékkésedelemmel és a fékúttal, hanem azzal is számolni kell, hogy az említett fékút könnyedén lehet hosszabb az esetünkben, mint az általunk követett autó esetén. De persze belemehetünk abba is, hogy a nagyobb tömegű 320d esetén nem csupán nagyobb átlagos fékút adódott, hanem nagyobb különbséget is tapasztaltunk az egyes abroncsokkal adódott legrövidebb és legkisebb fékutak között; ez bizony a fizika, az említett nagyobb tömeg velejárója.
Számunkra nem volt meglepetés, de sokaknak az lehet: a még több mint 5 milliméteres profillal rendelkező, de már 4 éves és mintegy 40 ezer kilométert futott téli abroncs, ami jelen esetben egy Goodyear Eagle UltraGrip volt, az összes konkurensnél jelentősen rosszabb fékutat adott, nedves aszfalton a legjobban teljesítőhöz mérten 6,1 méteres, több mint 25 százalékos többlet fékutat eredményezett, míg a műgyantán csaknem kétszereset, ami már 30 km/órás tempóról is három autóhossznyi, közel 15 méteres többet fékutat jelent. Aszfalton fékezésben a 17 colos méretben (és a BMW 320d-n) a BF Goodrich G-Force Winter 2 XL bizonyult a legjobbnak, ahogyan műgyantán kapaszkodásban is, az azon való fékezésben az azonban csak a harmadik lett, első a Yokohama Blueearth W905, második a Falken HS01.

Az összesített eredmények és a már említett súlyozás szerint a BF Goodrich G-Force bizonyult a legjobb 17 colos téli abroncsnak a próbáltak közül, második a Yokohama Blueearth W905, harmadik pedig a semmiben sem első, Toyo Snowprox XL S954 lett. Nagyon fontos ismét megjegyezni, hogy a mostani teszt nem tartalmazott száraz aszfalton mérést, ahogyan azt is, hogy a hátul hajtó BMW-vel még a téli abroncsokkal is az A3-assal mászottnál kisebb meredekségű úton néztük a kapaszkodási képességet, ugyanis az Audival (a Michelin CrossClimate+ kivételével) megmászható szakasz a BMW-vel három gumitípussal is leküzdhetetlennek bizonyult.
A verdikt voltaképp nem is elsősorban az abroncsokról, sokkal inkább az autózásról szól: minél komolyabb autót veszünk, annál komolyabban kell venni a gumikérdést is. És bizony nem árt minden egyes szezonban, minden egyes havazás után megízlelni, hogy mit is tud az autónk, illetve az azon lévő abroncs, mit tudunk azokkal mi magunk kezdeni. A négy esztendős téli gumi fékút-többlete műszerek nélkül is jól érezhető volt. Jobb ezt egy tanpályán, vagy ha akár egy üres parkolóban megtapasztalni, mint egy valódi vészhelyzetben, ami után bánhatjuk, hogy nem cseréltük időben a garnitúrát.
Tesztünket az Abroncs Kereskedőház támogatta.