Teljes elégedettség - Honda Civic 1.8 Sport használtteszt

Amint azt az eheti - fiatal, erős, 3 milliónál nem drágább ötajtósokat kereső - körképünkhöz fűzött kommentek is alátámasztják, a 2005-ben pályára lépett 8. generációs Honda Civic igen megosztó személyiség: imádják, vagy utálják. Őszintén szólva az 5. és 6. generációk rajongójaként engem soha nem fogott meg különösebben ez a verzió, többre értékeltem azok könnyű építését, agilis futóműveit, meg persze a családi autó VTi-kiadásába pakolt 160 lóerős 1,6-ost. A köztes, ötajtósként már-már egyterűs 7. - bár elődeihez hasonlóan megbízható járgány - azért már elég unalmasra sikerült, közben pedig az európai konkurensek dizájnban, ergonómiában és méreteket tekintve is nagyot ugrottak, így érthető volt, hogy a Honda szeretett volna nagyot dobni ezzel az újdonsággal. [BANNER type="1"]

Sikerült is nekik, a tojás láttán a magamfajta szkeptikusan elfordulók helyére pattant egy csomó új jelentkező, akikben addig fel sem merült, hogy esetleg ilyen autót vegyenek. Ütött az ékekkel tagolt gömböcforma, a sejtelmesen keskenyre húzott és átlátszó plexibetéttel bajusszá tett első lámpák csíkja, ugyanennek hátsó megfelelője, a kis szárnyacska a hátsó ablak előtt, a több részre osztott digitális műszerfal: a sas leszállt, és sokak figyelmét magával ragadta. A korábbi szériákhoz képest fontos változtatás volt, hogy a Honda Európának fejlesztette ezt a típust, Japánban és a tengerentúlon négyajtós szedánt és kétajtós kupét kínáltak.

A Tosijuki Okumoto által tervezett európai kivitelben a megjelenésén kívül, a legnagyobb változást az átszabott hátsó futómű jelentette: a kettős keresztlengőkaros megoldást egyszerűbb, de kompaktabb építésű csatolt lengőkarosra cserélték, ez, valamint az első ülés alá helyezett benzintank adta meg a kompakt külső méretek által meghatározott tér praktikus és tágas kihasználhatóságát. Fenekére nézve például ki gondolná, hogy 415 literes, duplapadlós csomagteret rejt, aminek kihasználhatóságát a trükkös hátsó ülések is növelik: tökéletesen síkba hajthatók, ha pedig valamilyen magas tárgyat kell szállítani, akkor a felhajtható ülőlap segít. A takarólemez alatti rekeszen kívül az oldalfalában is vannak lyukak, használaton kívül ott pihen a háromszög és az emelő.

Szélesre táruló ajtókon jutunk a komfortos, barátságos hangulatú utastérbe, kimondottan kényelmesek az alcantarára emlékeztető anyaggal borított ülések, kitűnő az ergonómia. A sofőrre állított első - fűthető - ülés mögött a sofőr nagyon kényelmesen fér el hátul, a lábtér is, fejtér is több mint kielégítő. Bár első látásra kicsit szétszórtnak tűnhet a zömükben kerek kapcsolók elrendezése, menet közben gyorsan kiderül, hogy mindez nem véletlen szeszély, hanem átgondolt tervezés eredménye, minden kézre esik, a piktogramok tökéletes támpontot adnak ahhoz, hogy mi mire való. Az S2000-es roadsterből átvett motorindító Start-gomb alapvetően fölösleges, de az autóval együtt ezt is meg lehet szeretni. Az egészből a legfurább a golyóscsapágyra emlékeztető váltókulissza, aminek egyenlőtlen kopása jól mutatja, hogy a főképp városi használatban melyik fokozatok dolgoznak a legtöbbet.

[kepallobal=370394]A szimmetria nem jellemző az autó belsejére[/kepallobal]
Kevesebb, mint 5 év alatt valamivel több mint 52 000 km ment bele, ez megfelel a városlakó átlagos autóhasználatának, emberünk ráadásul ugyanabban a kerületben lakik, ahol dolgozik, az arra alkalmas 7 hónapban pedig motorral csökkenti a város zsúfoltságát, a fogyasztást és a menetidőt. Munkája rendszertelen időközönként vidéki helyszínekre is szólítja, a tempomat segítségét ritkán veszi igénybe, út közben inkább a hátralevő kilométerek és az aktuális sebesség alapján várható érkezési időpont számolgatásával szórakoztatja magát. Pedig CD-s, rádiós hifi is van az autóban, aszimmetrikus, de jól kezelhető kivitelben.
És milyen vezetni? Nem rossz, sőt, kifejezetten kellemes. A kormány ultraprecíz, kettőnél nem fordul sokkal többet a két végállás között, a kuplung és a váltó párosa hondásan pazar, fékei hozzák, amit kell. Az 1,8-as i-VTEC benzinmotor is rendben van, ha olyan a kedvünk, 2000 fölé nem is nagyon kell pörgetni, de ha leszáll a lila köd, 4000 fölött a változó szelepvezérlés kellemes lendülettel húzza elő belőle a 140 lóerőt. Kulturált szórakozást kínál. A futómű a hírhedt elődökhöz képest valamivel puhább, érezhetően az volt a cél, hogy az autó határait feszegető sofőr mellett is elviselhető legyen a közlekedés.


Eddigi története során a kötelező szervizeken kívül csak fékbetéteket kellett cserélni: ehhez a tulaj finomkodónak nem mondható vezetési stílusa is kellett. A pedáloknak és a már említett váltókarnak szépen kijut a rángatásból, nagy gáz, nagy fék, hirtelen kormányzás, minden van a repertoárban, de még mindig némán, zörgések, meglepetések nélkül megy. Az évente letudott szervizlátogatások pár tízezer forintos költsége mellett eddig még csak benzinre költött: városban 9-10 liter közötti mennyiséget nyom le a Civic torkán 100 km-enként, országúton viszont, főleg, ha betartja a korlátozásokat (nem szokta) 8 alá is mehet, de igazából ez a kérdés egyáltalán nem érdekli. Az egyetlen pont, ahol bele tud, és akar is kötni saját autójába, az a szárnnyal kettényesett, törlőlapát nélküli hátsó ablak, amihez hozzájönnek még a vaskos C-oszlopok: tolatós helyzetekben nem árt, ha Fortuna nagyasszony is fogja a rükvercelő Civic-tulajok kezét.

Eddig 5 eseménytelen, boldogságban töltött év van mögöttük, és egy esetlegesen érkező újabb, nagyobb autó miatt sem biztos, hogy útilapu kerülne a pillanatnyilag 2,7-3 millió forint értékű Civic talpára, hiszen második autóként is gond nélkül szolgálhatna még kétszer-háromszor ennyit, úgy évben, mint kilométerben.