Majdnem minden generáció egy fotón: A Celicát 1970-től 2006-ig gyártották, ezidő alatt 7 generációt élt meg, és több mint 20 motorváltozattal volt kapható
A hatvanas évek végén a nyugati világ autóipara gyökerestül fordult fel, amikor az észak-amerikai átlagemberek pénztárcája már lehetővé tette egy élményautó fenntartását, két autóra viszont a legtöbbeknek továbbra sem futotta. Ekkor született meg a legtöbb praktikus örömautó első generációja. Ezen trendnek egy kiemelendő példája a Toyota Celica is, amelyet 1970 decemberében, a korabeli Carina szedán kétajtós kiviteleként mutattak be a japánok.
A Carina Celica volt az első modern, robotok által összeszerelt japán autó, ráadásul már az észak-amerikai és európai vásárlók igényeit szem előtt tartva tervezték
Az első generációs Celicából, ha a kupé és a ferdehátú változatokat is számoljuk, hét év alatt egymillió darab készült. A komfort és a dinamizmus elvárását egyaránt kielégítő - elöl kettős keresztlengőkaros, hátul négy lengőkaros - futóművel szerelt modell népszerűsége a vezetési élménynek hála a gyártás végéig töretlen maradt. Ettől kezdve egészen a hatodik generációig a Toyota az autóiparban szokatlanul rövid, négyéves modellciklusokkal garantálta, hogy a Celica megjelenésében és technikájában mindig a konkurencia előtt járjon. A második generáció látványosabb, hosszabb és szélesebb volt elődjénél, ismét kétféle karosszériatípus közül választhattak a vásárlók, a hátsó üléspad viszont már valóban háromszemélyessé vált, az autó tömege mégis csökkent. A fejlesztéseknek köszönhetően ez a generáció már alkalmassá vált hosszabb távú utazásokra is, aminek köszönhetően megszületett a hathengeres Celica Supra. Ahogy annak idején a Carina Celica, úgy a Supra is a neve előtagját elhagyva önálló sikersztorivá vált.
[BANNER type="1"]
Ahogy az első Celica igazából egy Carina változat volt, úgy lehetett az első Supra is valójában a Celica csúcsmodellje
A nyolcvanas években 180 fokos fordulatot vett a divat, egyik napról a másikra megváltozott a zenei ízlés, a vevők pedig bukólámpás, digitális műszerekkel szerelt, szögletes formatervű sportautókat kerestek. A következő két generáció ezeket az igényeket igyekezett kielégíteni. A következő nagy lépés az 1985 nyarán bemutatott ötödik generációs Celicával érkezett el: a Toyota keresztmotoros, elsőkerék-hajtású hajtásláncra állt át, hátsókerekes sportautónak pedig megmaradt az akkor már önálló Supra. Az új koncepció mellett a költséghatékonyság és a valamivel jobb kezelhetőség szólt, de a hátsókerekes előd vadabb és intenzívebb vezetési élményéhez képest a lényegesen sterilebb és hétköznapibb újonc nem igazán tudott felérni a rajongók szemében.
A képen látható második generációból még csak utólagosan készült kabrió, de a későbbi modellek - az utolsó kivételével - már a gyárból is rendelhetők voltak lenyitható tetővel
Persze mindenki azonnal elfelejtette a sérelmeit, amint megjelent a köztes töltőlevegőhűtővel szerelt turbómotor is a kínálatban. Ez a változat - összkerékhajtással kombinálva - a Toyota korabeli raliautójának alapjául is szolgált, amely rengeteg győzelemmel öregbítette tovább a márka és a típus hírnevét. A következő generáció ugyanazokra az alapokra épült, de hála az átdolgozott karosszériának, áramvonalasabb és könnyebb is lett.
[BANNER type="2"]
A Celica raliautó változata turbómotorral és összkerékhajtással sorra nyerte az érmeket a márkának
Még alig szokták meg a rajongók az utolsó bukólámpás Celicát, amikor a Toyota már a hatodik generációt fejlesztette. A duplakereklámpást a bevált hajtásláncokkal és futóművel, de vadonatúj, szilárdabb és könnyebb padlólemezzel és a Supra által ihletett megjelenéssel dobták piacra. A bukólámpa mellett a négyévenkénti modellváltás hagyománya is itt tört meg, a raliban ugyanis a Celica helyét a Corolla vette át, a hétköznapokban pedig egyre kisebb igény mutatkozott a sportautókra.
[BANNER type="3"]
Talán ennek az igénycsökkenésnek a következménye, hogy az utolsó Celica lett mind közül a legszürkébb és legunalmasabb, amiért persze így is rajonghatunk a mai napig. Kizárólag egyetlen karosszériaváltozatban készült, mindösszesen két motorral, amelyek közül egyik sem közelítette meg a korábbi csúcsmodellt. Az összkerékhajtás is ekkor búcsúzott, ami az igazi sportautórajongóknak ismét komoly szívfájdalma volt. A Toyota a csökkenő érdeklődésre is gyorsan reagált, a nyolcadik generáció fejlesztése helyett úgy döntött, hogy a még sikeresnek mondható hetedik legyen az utolsó. Ennek a döntésnek köszönhetően több konkurensével ellentétben nem adott ki egy utolsó, sikertelen modellt, ami beárnyékolhatná a szériát. Az utolsó Celica 2006 tavaszán gördült le a gyártósorról. A gyártás 35 éve alatt 4.129.626 példány készült, ami igen szép számnak mondható a sportautók világában.
Az utolsó generációs Celica kisebb és gyengébb lett, egyféle karosszériával készült csak, és az összkerékhajtást is kifelejtették belőle, ám ennek ellenére is sikeres tudott maradni
A címben feltett kérdésre tehát egyszerű a válasz: lehetett volna jövője a Celicának a visszavonulás után is, de talán éppen azért emlékszik rá ilyen pozitívan az autósvilág, mert előbb szűnt meg, minthogy a változó igények miatt megbukhatott volna.
