Tényleg nagyon jó, de kinek? - Megane Grandtour R.S. Line teszt

Tavaly megújult a Renault kompakt modellje, a negyedik generációs Megane, amiből ráadásul egy szinte alapmotoros ötajtós féléves tartós teszten is cégünknél szolgál (lásd itt), de most befutott a sportos R.S. Line, 160 lóerős motorral és EDC automataváltóval, Grandtour karosszériával. Okoskártyája a zsebemben landolt, és már kezdődött is a heti kaland. A sportos kombi megjelenése egyáltalán nem sugallja azt, hogy ebben is "csak" az 1,3-as, turbós benzinmotor van. Az első pár közös kilométer után nagyon tetszett, őszintén lelkesedtem érte. Attól mondjuk nem szabad elvonatkoztatni, hogy mindig is középkategóriás kombi párti voltam, szeretem a pont elég erős autókat, és extrák terén is a tesztalany felszereltségéhez hasonlóak az elvárásaim. Így a teszthét során többször is hangoztattam, hogy amennyiben lenne egy „Ingyen Megane” kártyám, szinte hajszál pontosan ugyanezt válogatnám össze. Aztán ahogy teltek a napok rájöttem: egyre hosszabbra nyúlik a kivételek felsorolása, amin mégis változtatnék. [BANNER type="1"] De kezdjük inkább azzal, hogy mi maradt pozitívum az együtt töltött hét végére, hiszen van belőle bőven:

Mert ez az autó nagyon jó. A futóműve feszes, az úttartása kiváló, a motor épp elég erős ahhoz, hogy normális közlekedésben semmi se legyen akadály, ráadásul az autó 5 személlyel is minden téren jól használható marad.

Nyilván nem olyan, mint egy hasonló erejű, régivágású V6, de érzetre sem mondanám meg róla, hogy csak 1332 köbcentis. A helykínálata bőséges, a kezelőfelületek letisztultak és könnyen megérthetők, a kimondottan kellemes fogású és jó anyaggal borított kormányról pedig szinte mindent elérni, ami csak kellhet. Az okoskártyája hiba nélkül működik, az audiorendszere is kiemelkedő. A legjellemzőbb tulajdonsága mégis az, hogy nagyon könnyen kelt érzelmeket az emberben, ennek minden előnyével és minden hátrányával együtt. Ezt jól szemlélteti az is, hogy akárhány ismerősöm találkozott személyesen az autóval, három dolog kortól, nemtől és preferenciáktól függetlenül szinte mindenkire igaz volt. Első ránézésre megtetszett nekik a Megane (mondhatni, beleszerettek kicsit), így 5 percen belül megkérdezték az árát (és rájöttek, hogy sajnos mégsem szeretnének ilyet venni), majd ha volt lehetőségük néhány percnél többet utazni benne, elkezdték észrevenni a hibáit, és alábbhagyott a lelkesedésük. Ha tovább maradtak volna, szerintem visszatér. Talán ezért is nehéz róla objektívan írni: nem tényeket kínál, hanem érzelmeket, és ha reálisak akarunk lenni, akkor ezekből az érzelmekből kell visszakeresni, hogy mi váltotta ki őket. [BANNER type="2"] A vezetéstámogató rendszerek szinte mind hibátlanul működnek, nem igazán lehet belekötni ezen a téren sem. A legjobb az adaptív tempomat, ami - ha végig a másik autó ívén maradunk - a világ végéig tartja az előttünk haladótól a biztonságos távot. Meg is áll mögötte, ha kell, és onnan gombnyomásra, pedálérintés nélkül folytatja a követést zavartalanul. A Park Assist funkció segítségével az autó konkrétan magától parkol, csak parancsra a kívánt irányba kell tolni a váltókart, aztán jelzésre fel kell engedni, majd vissza kell nyomni a fékpedált. Nagyon ügyes, de ilyet már láttunk máshol is. A sávtartó is működik, bár nekem nem volt a kedvencem, meglepően sok beavatkozást kért. Ami még abszolút pozitívum volt, az a stílus. A belső tér esztétikája ugyan nem épp az én világom, de kívülről nagyon tetszetős a dizájn. Minden parkolás után, amikor elsétáltam, visszanéztem a Megane-ra. Van továbbá egy remek polgárpukkasztó faktora is, feltűnő színével, nagy felnijeivel és Bose hifijével jó és rossz értelemben is tudja vonzani a tekinteteket. Egy 15 éves prémiumautó tulaja - miután felhúztam az ablakokat és leállítottam a motort, az ajtónyitásra pedig elhallgatott a zene - még oda is jött hozzám egy paneltelepi parkolóban. Az első megnyilvánulása a következő volt: „Ez tényleg egy Renault? Hát nem semmi!” Ez szerintem mindent elárul. [BANNER type="3"] Akkor tehát ez egy hibátlan autó? Sajnos nem. Már az első perctől zavart például az EDC (duplakuplungos automata) váltó. Városi araszolásnál egyáltalán nem észrevétlen, apró rántásokkal jelzi működését felém, ráadásul nehezen tudja eldönteni, hogy mikor mi az elképzelésem. Gondoltam, majd sportmódban biztos jól jön a hirtelenkedése, de tévedtem. Elvitathatatlan, hogy állórajtból nagyot menni egyenes kormánnyal, száraz úton zseniális, csak sajnos nem mindig ideálisak a körülmények. Például egyszer, főútra balra kikanyarodáskor, sűrű forgalomban, az utamat keresztező sávban érkező teherautó távolságát felmérve - mivel gyengébb és nehezebb autóhoz vagyok szokva - úgy döntöttem, ezzel is kiférek. Gázadásra meg is indult rendesen, aztán a kifordulás kellős közepén, a lóerőcsúcs környékén egy pillanatra beleszólt a menetstabilizáló elektronika, a váltó pedig - vagy fél másodperc üresjárat alatt - úgy döntött, hogy a másodikat kihagyva egyenesen harmadik fokozatot kapcsol és úgy haladunk tovább. Mindezt a keresztező forgalom sávjának kellős közepén, balról egy még biztonságos távban, de közeledő teherautóval. Veszélyhelyzetet ugyan nem teremt - főleg, hogy másodjára-harmadjára már számít is erre az ember - de nem tudom, hogy ez a hirtelenkedés és gondolkozás EDC sajátosság-e, vagy csak ez az autó ilyen. Az viszont biztos, hogy a közepes váltó az egyébként remek összkép egyik legrosszabb részeleme. A másik érdekes történet főszereplői az ülések, amelyeket félő, hogy szinte minden használt példányban szakadtan fogunk megtalálni pár év múlva. Eleinte a kiemelkedő oldaltartás miatt tetszettek meg, de amikor elkezdetem ki-be szállni a napi feladataim során, akkor már felmerült bennem a sportülés létjogosultságának kérdése egy amúgy kényelmes autóban. Az első közös napunk zárása - egy Pécsig tartó autópályázás - során a bal első „kagyló” még bizonyított a tartásával, de másnap, amikor először utast ültettem az autóba, illetve ismét városi ki- és beszállások sorozata várt rám, felkerült ez is a negatívumok közé. Ekkor tűnt fel az is, hogy az utasülésnek nincs állítható deréktámasza, ami ugyan nem ördögtől való, de ez az ülés anélkül nagyon kényelmetlen tud lenni. Aztán egyszer elvittem az autót a hegyvidéki kanyarokban kipróbálni, ahol megint nagyon jó volt, hogy nem én tartom magam, de végül csak arra jutottam, hogy a sajátomba puhább ülést kérnék. Ez sem igazán negatívum, csak nekem nem illik bele az összképbe. Összességében városi autónak is elmegy, mert amit a kényelmetlenségei elvesznek, azt visszahozza stílusból és motorerőből, ráadásul a fogyasztása sem elrettentő. Az átvételt követően a budapesti araszolás és feszített tempó kombinációt is megoldotta 9 liter alatt, majd Pécsett, óvatosabb használattal 7,5-8 liter közt el lehetett vele autózni. Sőt, egy napra még azt is kipróbáltam, milyen, ha - amit csak engednek a szabályok - nyomom neki. Jó buli volt, és még úgy sem ment 9,8 fölé a fogyasztása. Autópályán kényelmes, csendes, és igen ingerszegény; kényelmesebb ülésszettel, vagy csak ha egyszer végre sikerülne megtalálnom benne a tökéletes üléspozíciót - mert azt biztosan érzem, hogy van olyan - nyugodt szívvel vállalnék vele több ezer kilométeres utakat is. A fogyasztása 130-ra állított tempomattal 7 és 8 liter között alakult, erről a tempóról ráadásul nem is csak korrektül, hanem igen dinamikusan gyorsult szükség esetén. Ahol viszont igazán bele lehet szeretni, az az országút, abból is leginkább a dombságok és hegységek kanyargós szakaszai. Oda már passzol a keményebb ülés és a hegyes karakter. A fogyasztása is meglepően alacsony volt, 6 liter 100 kilométerenként, és bár én kicsit túlbuzgónak tartottam a menetstabilizáló/korlátozó elektronikákat, láttam a hasznukat a kanyarokban. [BANNER type="4"] Az együtt töltött hét végére rájöttem, hogy az első elképzelésemmel ellentétben ez mégsem az én autóm, szinte kizárólag a Grandtour-t élveztem ebben a Megane-ban, az R.S. Line-t pedig alig. Az 563 literes csomagtartó épp elég gyakorlatilag bármire, mellette jól variálható, 6 centiméternyi mélységet feláldozva síkba is dönthetők az ülések, így kempingezéskor sátorként is alkalmazható az autó, nem csak a hűtőszekrényt viheti haza a boltból. A hátsó lábtérrel sem lehet problémája senkinek, családkompatibilitásához pedig a hátsó sor Isofix csatlakozói is hozzájárulnak a pohártartós középső könyöklővel együtt. Mindemellett vezethetőségre kisautós, agilis tud maradni: ahhoz azért túl nagy, hogy vérbeli versenyautó legyen, de semmiképp sem egy nagy hajó. Jónak tehát a hibáival együtt is nagyon jó, de a paradoxonnak hangzó fantázianevek - a „Grandtour” és az „R.S. Line” - közti egyensúly szerintem nincs meg. Ha inkább sportos autót szeretnél, ahhoz egy túl kényelmes utazókombi, tovább rontja a versenyautó-érzést a gondolkodós váltó, ráadásul nem egy ralitechnológia a dinamikus, de alapvetően inkább kényelmes hangolású motor sem. Ha viszont csak hosszabb távokra, nyugodt, ingerszegény utazásra vennéd, ahhoz túl nagyok a felnik, túl feszes a futómű és messze túl sportosak az ülések, mindez a kényelem rovására. A másik kérdéses pont a vevőkör. Ismerek olyat, akinek éppen erre van szüksége, de ő is inkább az érzelmeire hallgatva választaná. Mert ez - így, ahogy van - nagyon menő, és aki ezt akarja sugározni, annak biztosan megéri a néhány kompromisszum. De itt bizony a menőzésnek az ára is megvan, az autó ugyanis csak a konkurenciához mérten olcsó, a maga 11 millió forintot közelítő árcédulájával a Megane kínálatnak is a legteteje. Éppen ezért, ha egy újat válogatnék és csak azt tartanám meg belőle, ami nekem tetszik, akkor Zen felszereltséggel, manuális váltóval és 140 lóerős motorral 8 millió forint alatt hazahozhatnám, fehérben. A szemfülesebbek talán összerakták a képet: épp azzal az ellátmánnyal, amivel az ötajtós is szolgál nálunk, de természetesen én kombi Grandtour változatban kérném.