Természetbarátok barátja - Peugeot 3008 HY4 teszt

Az első dízelhibrid crossover - hirdeti a Peugeot. Biztosan igazuk van, hiszen hiába létezik dízelhibrid már jó ideje, egyikre se mondták még, hogy crossover, márpedig a 3008 az. Alsó-középkategóriás átlagautó és szabadidő-autó közötti öszvér, ami hagyományos hajtáslánccal kizárólag elsőkerékhajtású, hibridként azonban összkerékhajtású lett.
A 308 alapú kategóriaötvöző kétmotoros verziója ráadásul nem csak hajtásláncával, futóművével is különbözik a többi 3008-astól, a hátsó kerekeket hajtó 37 lóerős villanymotor miatt a csatolt lengőkaros rendszert független több lengőkaros váltotta fel. Gondolhatnánk, hogy ez menetjellemzőinek is jót tehetett, pláne, hogy a villanymotor - a teljesen azonos hajtásláncú Citroën DS5 HYbrid4-hoz hasonlóan nyomatékirányító, azaz képes a kanyarjellemzők javítása érdekében csak a külső íven haladó kereket hajtani. De nem, a 3008 HYbrid4-t nem az országúti jellemzőiért fogjuk szeretni.
[BANNER type="1"]
Sokkal inkább azért, mert minden téren kiszolgálja az embert. Az átlagosnál magasabb üléspozíciójába viszonylag könnyű ki-beszállni, hátul mondjuk jól jönne, ha jobban kitárható lenne az ajtó, jó lenne, ha az ülés valódi háromszemélyes, esetleg három szeparált székes lenne, de sajnos nem az. Pedig a 3008 alapvetően egyterűs kiállású, még a teljesen sík hátsó padlójába rejtett rekeszekkel is egyterűs autó, tényleg csak a három szeparált, teljes értékű ülőhely hiányzik ahhoz, hogy valódi ötüléses lehessen. Így hosszabb távra inkább csak négy felnőttnek kényelmes. Nekik a helykínálat, az ülések kényelmesek, a futómű pedig feszes, pattogós, még az autópályák úthullámait is közvetíti. A magyar országutak minősége miatt tényleg nem élmény vele az amúgy feltűnően csendes autózás. A hangolás persze nem véletlenül ilyen. Crossoverként a 3008 az országútról letérve, például buckás földúton is helyt kell álljon. És helyt is áll, a feszes hangolásnak köszönhetően bukkanók után nem koppan le az orra.
A lökhárítók, illetve a küszöbök fémes védőbetétje persze ne tévesszen meg senkit, valójában csak fényes műanyagokat látunk a karosszérián, a hasmagasság pedig nem nagyobb, mint egy józanabb személyautóé: 15 cm. Ha nem is teljes értékű terepjáró, négy kerekének meghajtásával a 3008 HYbrid4 azért viszonylag sokat tud, földúton, még sárban, de komoly emelkedőn, a közelgő télben is biztosan viheti utasait. Hajtásláncának további különlegessége, hogy első és hátsó kerekei között semmiféle kapcsolat sincs, csupán a központi vezérlőelektronikánál futnak össze az ESP adta jelek, ha az első kerekek kipörögnek, a hátsók hajtanak. De nem csak akkor, hanem például sebességváltás idején is, így aztán a 6 fokozatú, sokat támadott, valójában csak megszokást igénylő robotváltó finomabban dolgozik, mint bárhol máshol. A – természetesen valójában nem létező – kardánalagúton továbbá egy forgókapcsolóval választható állandó összkerékhajtás is, ilyenkor a dízel ugyanúgy folyamatosan jár, mint a váltásokat odázó Sport mód esetén is. Kínálkozik továbbá ZEV, azaz emissziómentes, elektromos és automata üzem is. Ha minden tényező kedvező, azaz jó az akkutöltöttség, nincs emelkedő, nem kell nagyon gyorsítani, akár 70 km/óráig mehet villanymotorral a 3008, s állítólag 3-4 kilométer megtételére is képes. Nekünk ennyit ugyan soha nem sikerült haladnunk gázolajégetés nélkül, de az tény, hogy már az alapnak számító Auto állásban is meggyőző, hogy dugóban, parkolóban, vagy akár a lakó-pihenőövezetes utcákban zajtalanul és kipufogógázok eregetése nélkül tud haladni a 3008, guruláskor pedig nem pöfög, villanymotorjával viszont visszatölt NiMH akkumulátoraiba, s ha szükséges, nagy teljesítményű önindítóként is szolgáló generátorával szinte észrevétlenül indítja újra a HDi turbódízelt.
Ha viszont dinamikusan kell haladni, azt is bőven tud, a természetesen részecskeszűrős turbódízel 300 Newtonmétere és 163 lóereje, valamint a villanymotor 37 lova és 200 Newtonméter forgatónyomatéka összességében 8,5 másodperces, valóban igen jónak is érződő 100 km/órára gyorsulást és akár 191 km/órás végsebességet ad. Autópályán már 130 km/óra környékén a 7 l/100 km értéket közelíti az 1,66 tonnás autó étvágya. Országúton és városban, a hibridségre rágerjedve, azzal játszva, hogy minél kevesebbet menjen a dízelmotor, már jóval kedvezőbb érték is elérhető. Vegyes, de azért zömében autópályázást és városi rohangászást tartalmazó tesztünk 5,5 l/100 km átlaggal zárult, ami a jelentős saját tömeg, a kedvező menetdinamikai értékek és a motorokban rejlő erőtartalék, valamint az összkerékhajtás tudatában nem sok, a hibridek világában azonban nem kiugróan jó érték. Persze ne legyünk telhetetlenek, a 3008 HYbrid4 a legtakarékosabb – könnyű – terepen is használható, összkerékhajtású autó. Csomagtere a hibridek között nagy, 377 literes, könnyedén, a csomagtérből elektromosan síkba dönthető ülésekkel bővíthető, raktérnyílása teljes szélességű, a csomagtérajtó alsó felét lehajtva küszöbmentes. Ellátmánya gazdag, van sok egyéb mellett 6 légzsák, ESP, szenzoros lámpa és ablaktörlő, sofőrsegéd vagy kulcs nélküli nyitó-, indítórendszer azonban nincs. A 3008 teljesítményéhez és hibridségéhez képest fájva leírható és bizony a realitásoktól elrugaszkodott módon, de azért olcsó autó.
Aki megelégszik a 16 colos alukerekekkel, s nem vár el olyan extrákat, mint például a műszerek plexilapra vetítése (Head-Up Display) vagy navigáció, netán DVD-lejátszó, az 9 290 000 forintért megkaparinthatja. Aki viszont vágyik egyebek mellett az utóbbiakra is, az már 9 890 000 forintos árral számolhat. Tesztautónk bőrüléseivel még drágább, már 10 millió forint feletti példánynak számít. Melyiket javasoljuk? Csakis az alapmodellt, a próbáltnál ballonosabb abroncsaival futáskényelme is kedvezőbb lehet, fogyasztása (vegyes: 3,9 l/100 km) és emissziója (99 g/km) szerényebb, szövetüléseivel pedig fokozottan a környezet, illetve a természet barátja lehet.