Tested by Dakar - Volkswagen Amarok teszt

Az nem kérdés, hogy mire alapoz a Volkswagen: a németeknél nincs gond az önbizalommal, szerintük a VW-embléma az eddig ismeretlen területnek számító pickup-szegmensben is megteszi majd a magáét, tolongjanak bármilyen sűrűségben a japán és európai konkurensek – ennek érdekében az Argentínában gyártott Amarok előre és hátra egyaránt hatalmas márkajelzést kapott. A felnagyított Golf-arc mögött nincs új a nap alatt, az eme kisteherautóknál szokásos létravázon duplakabinos, ötszemélyes fülke, mögötte pedig nyitott plató található. A teljes hosszúságát tekintve 5,2 méter fölé nyújtózó Amarok a legnagyobbakkal, többek között a Nissan Navarával említhető egy lapon. Mivel egy pickup gazdagon extrázva inkább divatjármű, mintsem lestrapálásra ítéltetett munkaeszköz, a Volkswagen is bőven kínál lehetőséget a cicomázásra, hiszen a kiegészítőkön szép summát lehet keresni. Szerencsére a tesztautónál nem estek szélsőséges túlzásokba, a 18 colos felniken és néhány krómozott elemen kívül voltaképpen azt kaptuk, amit az alapáron bruttó 8,96 millió forintba kerülő Highline nyújt a gazdájának. A különféle rendelhető díszítések leltárba vételénél azonban sokkal fontosabb tudnivaló, hogy a raktér belső szélessége a kerékjáratok között mérve is 1222 mm, azaz ha cipőkanállal is, de itt keresztben elfér a szabványos EUR-raklap, amelynek hossza és szélessége 1200x800 mm. A jó fogású kilinccsel ellátott hátsó ajtó nem zárható, ellenben 12 voltos csatlakozó, valamint utastérből kapcsolható platóvilágítás könnyíti az életet – utóbbi a harmadik féklámpával került közös egységbe, közvetlenül a fülke hátsó szélvédője fölött. A tesztautónál nem erőltették a belső platóburkolatot, de felárért van lehetőség a sérülékeny festett fémfelület teljes körű védelmére.

A magas építés miatt az utastérbe való bejutás valójában felmászással kezdődik. A hátsó sor előnye, hogy a három métert meghaladó tengelytávból nem csak a plató, de a kabin is profitál: a kedvező hosszirányú tér miatt nem kísért az ilyen kisteherautóknál megszokott nagyon meredek, kényelmetlen háttámla. Okos dolog, hogy az ülőlap felhajtható, így utasok helyett nagyobb csomagok is biztonsággal szállíthatók, de kutyásoknak szintén jól jöhet ez a lehetőség, mert a blöki nem teszi tönkre az ülést. Az első sor tipikusan volkswagenes, a kormány emblémája nélkül sem lenne kérdés a gyártó meghatározása, és ez nem csak a látványra, hanem a kidolgozásra, az anyagminőségre is értendő. Ismerős műszerek, gombok, kapcsolók sorakoznak a vezető előtt, a formai kialakítás akár egy Golf Plus is lehetne, persze alaposan felnagyítva. A Highline alapáron sok mindet kap, többek között sebességtartót, kétzónás Climatronic automata légkondicionálót, négy elektromos ablakot, bőrborítású kormányt, váltógombot és kézifékkart, vagy éppen hat hangszórós MP3-CD lejátszós rádiót, de ami ezeknél is fontosabb, az a biztonság – front-, oldal- és függönylégzsákok vigyáznak a bent ülőkre. Rakodóhelyből, elektromos csatlakozóból, pohártartóból nincs hiány, az Amarok abszolút személyautós jelleggel bír, egyedül a magas üléspozíció árulkodik, hogy miben ülünk.

Motorját tekintve a Volkswagen - egyelőre - nem kapcsolódik be a pickup szegmensben zajló lóerő háborúba, kizárólag 2,0 literes, négyhengeres TDI erőforrással kínálja az Amarok modelleket, és várhatóan a piaci igényektől függ, hogy a V6 TDI mikor csöppen a gépházba – mondjuk, hely az van bőven a befogadására. A 122 lovas verziónál sokkal izgalmasabb a tesztautót is hajtó 2.0 BiTDI, amely két turbóval varázsol elő 163 lóerőt, illetve 400 Nm forgatónyomatékot a konkurensekhez képest relatíve kis hengerűrtartalmú négyhengeresből. Az imponáló adatok ellenére a fogyasztással elégedettek voltunk, a mért 8,7 literes átlag nem rossz egy kéttonnás monstrumtól, amely ekkora homlokfelülettel tolja maga előtt a levegőt. A kétféle 4x4-es hajtás közül mi az egyszerűbbet próbálhattuk ki, a piros számos 4Motion a kapcsolható összkerekes változat, míg az állandó 4x4-es Amarok fekete 4-essel fut. A zárást szükség szerint egy speciális, elektromos vezérlésű, körmös tengelykapcsoló végzi, és a nyomaték a lehető legegyszerűbben, 50:50 százalékban oszlik el a tengelyek között. Ha terepen cudarrá válik a helyzet, akkor felező és differenciálzár (EDL) is igénybe vehető, tehát összességében ez a modell már elegendő tudással rendelkezik ahhoz, hogy a vezető aszfaltról letérve boldoguljon vele.

Vezetés közben a motor 1500 1/min fordulatszám alatt nem brillírozik, aztán megjön az erő, de valahogy 400 Nm-től többet várna az ember, hiányzik a turbódízelektől megszokott diszkrét hátba rúgás, ráadásul hamar elfogy a szufla, a nyomaték nem igazán széles tartományban van jelen. Ettől függetlenül a jól áttételezett sebességváltó miatt mind városban, mind autópályán kellemesen fut az Amarok, maga a hatfokozatú manuális váltó sem rossz, és a nem tolakodó menetzaj a komfortra is jó hatással van. A Volkswagen nagy hangsúlyt helyezett rá, hogy pickupja valóban személyautós érzetet keltsen, viszont laprugós kisteherautóval csodát tenni nem egyszerű – a terhelésre tervezett kemény, sprőd felfüggesztés miatt ráznak és dobálnak a platós kocsik, ami bizony nem kellemes. A németek ezt úgy torpedózták meg, hogy csak igény esetén adják a kemény laprugós Heavy Duty futóművet, és sztenderd a lágyabb Comfort hangolás, amely valamelyest csökkenti ugyan a terhelhetőséget, de az utasoknak sokkal többet ér a cserébe nyújtott kényelem. Persze, az Amarok sem tökéletes, de ezen a területen határozottan jobbnak tűnik ellenfeleinél, és a Volkswagen éppen erre számít, hiszen a divat miatt döntően személy-, és nem teherautóként használják ezeket a platós járműveket.

Az idei Dakar ralit megnyerő Volkswagen Race Touareg mellett az Amarok, mint kísérőjármű szintén végigment az argentínai és chilei szakaszokon - reklámvonalon ezt büszkén hangoztatja a gyár -, de úgy tűnik, Dakar nélkül is megvan az esély, hogy a Volkswagen stabil lábra álljon azokon a piacokon, ahol népszerűek az úgynevezett mid size, azaz közepes méretű pickup modellek.