Cikk2015. 04. 13.
Teszten a Suzuki Vitara, amit venni is fognak
Fronthajtással, alap közeli felszereltséggel teszteltük az új Suzuki Vitarát, mert legtöbben vélhetően így fogják választani. Slágergyanús.
Betumeret18 px
A legújabb autónk. Március elején Orbán Viktor miniszterelnök vezette le az első(nek mondott) hazai gyártású negyedik generációs Suzuki Vitarát, most pedig itt az első teszt. Magyar autóról, magyar utakon. Fontos tisztázni, hogy ez nem az ismertebb Grand Vitara, hanem csak a "kicsi". Így aztán valóban nem túl nagy. Meglepetés lehet, de még a műszakilag erősen rokon SX4 S-Crossnál is kisebb, legalábbis hosszával: 12,5 centivel rövidebb. 10 centivel a tengelytávja is szerényebb, magassága viszont 3 centivel több, s egy centivel a szélesség is vállasabb. Jelentős, 18,5 centis a hasmagasság, az első 18,2 fokos terepszög persze nem túl komoly, a hátsó 28,2 fokos már jelentősebb.[BANNER type="1"]
Nem terepjáró. Fölösleges persze a terepszögeket citálni, mikor a Vitara már legelső (1988-ban érkezett) nemzedékével sem volt mindenképp összkerékhajtású, maga a karosszéria pedig most - az esztergomi gyártású - negyedik generációval személyautósabb, mint valaha. Benzinesként és dízelként is kapható persze összkerékhajtással, ami a Suzuki Allgrip rendszere, alapvetően automatikus, de fixre is zárható lamellás kuplungcsomaggal, az ESP-t is hangoló hó- és sportprogrammal, de alapvetően persze fronthajtással. A Vitara közúti használhatósága ezzel a lehető legjobb, terepképességeiről pedig egyelőre nem tudunk beszámolni, az első tesztre ugyanis szándékosan nem az összkerekes verziót kértük el.
Választani tudni kell. Hogy mi mindent, s mit mennyiért adhat a Vitara, azt korábban már alaposan kiveséztük, részletek itt. Tesztautónk a legnépszerűbbnek ígérkező változat, a fronthajtású, benzines, második (GL+) felszereltségszintű Vitara. Nem csak saját tipp, hogy ez lesz a best seller, a teszthét után a Suzuki is megerősítette: az eddigi rendelések zömét ez teszi ki. Érthető, hiszen a dízel felára mellé a csúcsellátmányé is társul, összkerékhajtásra keveseknek van szüksége, s a lényegesebb felszerelések már ebben a csomagban is benne vannak.
Hasznosítja a teret. Bár rövidebb a Vitara, mint az SX4 S-Cross, ez utasterében nem érződik. A szélesség nem csak kívül, belül is nagyobb, a 10 centivel rövidebb tengelytáv pedig egészen egyszerűen észrevehetetlen. A hátsó lábtér gyakorlatilag egyező a két modellben, négy felnőttnek tökéletes helyet a Vitara, a kevéssé formázott hátsó lábtér miatt öttel sem lehetetlen befészkelődni, de azért van padlódudor a kardánalagútnál, s a szélesség sem olyan nagy. Isofixes gyerekülések közé pedig gyakorlatilag nem lehet már beülni, az ülések viszont házba szerelt csatlakozókhoz, nagyon könnyedén rögzíthetők. A Vitara ülései annak ellenére kényelmesek, hogy ülőlapjuk nem túl hosszú, a gyáriak pont eltalálták a még éppen jó méretet, elöl némi oldaltartás is van, városban és 100-200 kilométeres utakon is kényelmesnek bizonyultak.
Okosságok is akadnak. Meg kell jegyezni, hogy az utastér kialakításán látszik, hogy a Vitara alapvetően olcsó autó. A plasztikok mind kemények, minőségükkel azonban - ennél a kivitelnél még - megfelelőek, azonban egy 5-6 milliós példánynál már kifogásolhatóak lennének. Okos megoldások bőven említhetők: az első ajtózsebek például 1,5 literes palackokat is fogadnak, ha hangzásával nem is túl komoly, összességében remekül használható az érintőképernyős, tolatókamerás, Bluetooth-kapcsolatos hifi. USB-kábellel és MirrorLink funkcióval még telefonunk képernyőjét, s a Google Maps navigációt is rátehetjük - ez több mint praktikus. Praktikus az is, hogy a GL+ szintnél megjelenő csomagtér-álpadlóval sík rakteret kapunk a hátsó üléstámlák ledöntésével. Úgy bő 1,5 méter, kétszeres hosszúságú az alapesetben mintegy egyméteres, ugyan csak 375 literes, de szabályos formája és küszöbmentes nyílása miatt jól pakolható csomagtér.
Milyen a motorja? Tudjuk ugyebár, hogy Vitarából mind a benzines, mind a dízel 120 lóerős. Van egy jó hírünk: a benzines sem nyomatékszegény. 156 newtonméterével persze nem is túlzottan nyomatékos, ám mégis szinte alapjárattól terhelhető, emelkedőkön is gond nélkül felviszi az autót. Bírja az ötösben ötvennel városi használatot is, ami főként úgy kunszt, hogy az ötödik fokozat meglepően hosszúra áttételezett. Az autópályás 130 km/órás tempónál sem vészes, 3200 1/perc körüli a fordulatszám. Az amúgy nagyon baráti fogyasztás ott már 7 liter körüli, vegyes használatban, illetve autópályán a megengedettnél kicsit visszafogottabban, 120 km/órás tempóval autózva még el lehet járni 6,2-6,3 l/100 km fogyasztással is, s városban sem megy feljebb az étvágy. A már Euro 6-os normás 1.6-os benzines minden szempontból kellemes meglepetés: nagyon csendes, egyenletes alapjáratú, de amúgy alapáron egészen jó stop-start rendszerrel adott. És a Suzuki még az élénk gázreakciót is meg tudta tartani. Vitarából tényleg ez a verzió választandó.
Milyen vezetni? Elég szintetikus, elektromos szervós a kormány - ez szinte korjellemző. Parkolni legalább könnyű vele. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű még a GL+ 17 colos alukerekeivel is egészen kényelmes. Kanyarban van némi dőlés - nem vészes. A fékrendszer elöl-hátul tárcsákkal dolgozik, jól adagolható és hatásos, az ESP természetesen alapáras, a váltó pedig a motorhoz illő: japánosan precízen kapcsolható, míg a kuplung elképesztően könnyű. A vezethetőség pedig az egyszerű kezelhetőség és az egészen jó átláthatóság miatt lesz jó. Előre felé persze erősen korlátozott az átlós kilátás, de sajnos ez is kortünet.
Van azért hibája is? Persze, hogy van. Például a fedélzeti számítógép csakis a kormánykerék mögötti pöcköket nyomkodva lapozható, a központi zárnak bár van saját kapcsolója, ha megálltunk, sem a gyújtás levételére vagy a kulcs kihúzására, sem a kilincs meghúzására nem old a zár. Azt bizony ki kell nyitni. Autópályán (130 km/órával) már a zajszint sem túlzottan visszafogott, a magasságból adódóan megjelenik a szélzaj. Viszont a Vitara összességében, csomagként, városban is praktikus hasmagasságával, divatos formájával, a GL+ ledes menetfényével, kihangosítós, tolatókamerás érintőképernyőjével, tempomatjával, első ülésfűtésével, takarékos és kellően erős, élénk benzinmotorjával 4 110 000 forintért, illetve a kétszínű fényezés felárával 4 235 000-ért slágergyanús ajánlat. Házon belüli konkurensénél, az SX4 S-Crossnál listaáron is csaknem 500 000 forinttal olcsóbb, de a Vitarához 700 000 forintos árkedvezmény is társul - nyerő ajánlat. A márciusi eladási listán már a top 10-ben volt, az olcsóbb, nagyobb, ám puritánabb Dacia Duster mindössze 19 példánnyal előzte akkor. Kemény meccs várható itt még, de az biztos, hogy mindennapi univerzális, családi autót keresőknek gond nélkül ajánlható a Vitara, legalábbis konkrétan ez az 1.6 GL+ verzió.
Az átlagosnál jelentősebb hasmagasságával, körkörös fényezetlen műanyagozással városban is kifejezetten praktikus, fronthajtással is gond nélkül megy építetlen utakon is a Vitara - amíg nincs sár, hó vagy komoly emelkedő
Nem terepjáró. Fölösleges persze a terepszögeket citálni, mikor a Vitara már legelső (1988-ban érkezett) nemzedékével sem volt mindenképp összkerékhajtású, maga a karosszéria pedig most - az esztergomi gyártású - negyedik generációval személyautósabb, mint valaha. Benzinesként és dízelként is kapható persze összkerékhajtással, ami a Suzuki Allgrip rendszere, alapvetően automatikus, de fixre is zárható lamellás kuplungcsomaggal, az ESP-t is hangoló hó- és sportprogrammal, de alapvetően persze fronthajtással. A Vitara közúti használhatósága ezzel a lehető legjobb, terepképességeiről pedig egyelőre nem tudunk beszámolni, az első tesztre ugyanis szándékosan nem az összkerekes verziót kértük el.
Közel függőleges a far és az oldalfal is, így lesz jó térhasznosító a formájával is a legtöbbek számára tetszetős karosszéria
Választani tudni kell. Hogy mi mindent, s mit mennyiért adhat a Vitara, azt korábban már alaposan kiveséztük, részletek itt. Tesztautónk a legnépszerűbbnek ígérkező változat, a fronthajtású, benzines, második (GL+) felszereltségszintű Vitara. Nem csak saját tipp, hogy ez lesz a best seller, a teszthét után a Suzuki is megerősítette: az eddigi rendelések zömét ez teszi ki. Érthető, hiszen a dízel felára mellé a csúcsellátmányé is társul, összkerékhajtásra keveseknek van szüksége, s a lényegesebb felszerelések már ebben a csomagban is benne vannak.
Gusztusos, de kemény plasztikokból épül az utastér. A tolatókamerás, MirrorLink funkciós érintőképernyős hifiért és az automata klímáért érdemes áldozni a sok más mellett ülésfűtést és 17 colos alufelniket is adó GL+ felszereltségre
Alig nagyobb, mint egy kisautó, de helykínálatával már közel kompaktos a terepjárós Vitara, mindegyik említett szegmensből csíphet vevőket
Hasznosítja a teret. Bár rövidebb a Vitara, mint az SX4 S-Cross, ez utasterében nem érződik. A szélesség nem csak kívül, belül is nagyobb, a 10 centivel rövidebb tengelytáv pedig egészen egyszerűen észrevehetetlen. A hátsó lábtér gyakorlatilag egyező a két modellben, négy felnőttnek tökéletes helyet a Vitara, a kevéssé formázott hátsó lábtér miatt öttel sem lehetetlen befészkelődni, de azért van padlódudor a kardánalagútnál, s a szélesség sem olyan nagy. Isofixes gyerekülések közé pedig gyakorlatilag nem lehet már beülni, az ülések viszont házba szerelt csatlakozókhoz, nagyon könnyedén rögzíthetők. A Vitara ülései annak ellenére kényelmesek, hogy ülőlapjuk nem túl hosszú, a gyáriak pont eltalálták a még éppen jó méretet, elöl némi oldaltartás is van, városban és 100-200 kilométeres utakon is kényelmesnek bizonyultak.
Praktikusan nagyok az ajtózsebek, kevéssé praktikusan zongoralakkal keretezett az érintőpanel, csak a kormánykerék mögötti pálcikákkal lapozható a fedélzeti számítógép
Okosságok is akadnak. Meg kell jegyezni, hogy az utastér kialakításán látszik, hogy a Vitara alapvetően olcsó autó. A plasztikok mind kemények, minőségükkel azonban - ennél a kivitelnél még - megfelelőek, azonban egy 5-6 milliós példánynál már kifogásolhatóak lennének. Okos megoldások bőven említhetők: az első ajtózsebek például 1,5 literes palackokat is fogadnak, ha hangzásával nem is túl komoly, összességében remekül használható az érintőképernyős, tolatókamerás, Bluetooth-kapcsolatos hifi. USB-kábellel és MirrorLink funkcióval még telefonunk képernyőjét, s a Google Maps navigációt is rátehetjük - ez több mint praktikus. Praktikus az is, hogy a GL+ szintnél megjelenő csomagtér-álpadlóval sík rakteret kapunk a hátsó üléstámlák ledöntésével. Úgy bő 1,5 méter, kétszeres hosszúságú az alapesetben mintegy egyméteres, ugyan csak 375 literes, de szabályos formája és küszöbmentes nyílása miatt jól pakolható csomagtér.
Üléshajtáskor csak a GL+ szinttől járó, küszöbmentes nyílást is adó álapdlóval lesz törésmentes a raktér, alatta elfér az elsősegélydoboz és még sok-sok rejtegetnivaló
Milyen a motorja? Tudjuk ugyebár, hogy Vitarából mind a benzines, mind a dízel 120 lóerős. Van egy jó hírünk: a benzines sem nyomatékszegény. 156 newtonméterével persze nem is túlzottan nyomatékos, ám mégis szinte alapjárattól terhelhető, emelkedőkön is gond nélkül felviszi az autót. Bírja az ötösben ötvennel városi használatot is, ami főként úgy kunszt, hogy az ötödik fokozat meglepően hosszúra áttételezett. Az autópályás 130 km/órás tempónál sem vészes, 3200 1/perc körüli a fordulatszám. Az amúgy nagyon baráti fogyasztás ott már 7 liter körüli, vegyes használatban, illetve autópályán a megengedettnél kicsit visszafogottabban, 120 km/órás tempóval autózva még el lehet járni 6,2-6,3 l/100 km fogyasztással is, s városban sem megy feljebb az étvágy. A már Euro 6-os normás 1.6-os benzines minden szempontból kellemes meglepetés: nagyon csendes, egyenletes alapjáratú, de amúgy alapáron egészen jó stop-start rendszerrel adott. És a Suzuki még az élénk gázreakciót is meg tudta tartani. Vitarából tényleg ez a verzió választandó.
Nincs turbó, nincs drága közvetlen befecskendezés, de még kettős tömegű lendkerék sincs, van viszont élénk gázreakció és vélhetően hosszú élettartam, s még a fogyasztás is kedvező. A stop-startos akku minőségi, Exide
Milyen vezetni? Elég szintetikus, elektromos szervós a kormány - ez szinte korjellemző. Parkolni legalább könnyű vele. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű még a GL+ 17 colos alukerekeivel is egészen kényelmes. Kanyarban van némi dőlés - nem vészes. A fékrendszer elöl-hátul tárcsákkal dolgozik, jól adagolható és hatásos, az ESP természetesen alapáras, a váltó pedig a motorhoz illő: japánosan precízen kapcsolható, míg a kuplung elképesztően könnyű. A vezethetőség pedig az egyszerű kezelhetőség és az egészen jó átláthatóság miatt lesz jó. Előre felé persze erősen korlátozott az átlós kilátás, de sajnos ez is kortünet.
Barátkozzunk vele, sanszosan slágermodell, az utcakép meghatározója lesz a Vitara, konkrétan ez a verzió. Sajnáljuk, hogy a rendőrök (egyelőre) lecsúsztak róla
Van azért hibája is? Persze, hogy van. Például a fedélzeti számítógép csakis a kormánykerék mögötti pöcköket nyomkodva lapozható, a központi zárnak bár van saját kapcsolója, ha megálltunk, sem a gyújtás levételére vagy a kulcs kihúzására, sem a kilincs meghúzására nem old a zár. Azt bizony ki kell nyitni. Autópályán (130 km/órával) már a zajszint sem túlzottan visszafogott, a magasságból adódóan megjelenik a szélzaj. Viszont a Vitara összességében, csomagként, városban is praktikus hasmagasságával, divatos formájával, a GL+ ledes menetfényével, kihangosítós, tolatókamerás érintőképernyőjével, tempomatjával, első ülésfűtésével, takarékos és kellően erős, élénk benzinmotorjával 4 110 000 forintért, illetve a kétszínű fényezés felárával 4 235 000-ért slágergyanús ajánlat. Házon belüli konkurensénél, az SX4 S-Crossnál listaáron is csaknem 500 000 forinttal olcsóbb, de a Vitarához 700 000 forintos árkedvezmény is társul - nyerő ajánlat. A márciusi eladási listán már a top 10-ben volt, az olcsóbb, nagyobb, ám puritánabb Dacia Duster mindössze 19 példánnyal előzte akkor. Kemény meccs várható itt még, de az biztos, hogy mindennapi univerzális, családi autót keresőknek gond nélkül ajánlható a Vitara, legalábbis konkrétan ez az 1.6 GL+ verzió.
