Teszten a turbós és hibrid Swift
Az alap után ezres turbósával és a Balenonál hatékonyabb hibridrendszerével vallott nálunk az új Suzuki Swift. Vajon másfél millióval drágábban is megéri?
Furcsa időket élünk: az új Swift már nem csak turbót kaphat a motorterébe, de enyhe hibrid rendszert is. Többszörösen ír történelmet az általunk is tesztelt 1.0 SHVS
Suzuki a suzukisnak. Mielőtt bármi mást mondanék, le kell szögeznem, hogy magam is swiftes vagyok. Én is olyan családban nőttem fel, ahol az első hazai gyártású Suzuki Swift megvétele hatalmas életminőség-javulást hozott, pedig még csak nem is újonnan vettük. Egy Trabant 601 után azonban erre is a nyugatiasodás első jeleként tekintettünk. Azóta több Swift is megfordult nálunk, mindegyik megelégedett a kötelező olajcserékkel, és sosem hagytak cserben. Ezek után talán nem csoda, hogy még többet vártam az új Swifttől, mint mások. Korábban már megvett, akkor 1,2 literes szívójával járt nálunk, egy, már egész jó ellátmányt adó felszereltséggel. Már akkor tiszta volt, hogy az új japán Swift ugyanolyan jó, mint az elődei, most azonban 1,0 literes turbósával is vallathattuk, amit SHVS hibriddel párosítottak, no meg csúcsfelszereltséggel. Túl sok, túl bonyolult, túl drága. Felesleges.
GLX-ként színes, vidám, csilli-villi az új Swift, de vajon tényleg szükség van erre? Szélesen terpeszt, ezért baromi jó az úttartása, a kerekek kitolásával mindent megtettek, hogy nagyobb legyen a beltér
Fekete A-oszloppal és magasra húzott C-oszloppal tettek a lebegő tető hatásáért. Feláras a kéttónusú fényezés, a két színréteg találkozásának minőségi kivitelezése hagy némi kivetni valót az ajtók mögött
Mire jó ez a diszkós külső? Arra, hogy mindenki azt mondja: „Nézd, milyen jól néz ki az új Swift.” A külső visszajelzéseket figyelembe véve és suzukis fejjel is mutatós a harmadik Global Swift, 160 000 forintos kéttónusú fényezésével pedig vonzotta a szemeket. Számomra egy kissé nőies lett a kobaltkék-szürke párosítástól, de valószínűleg nem is a klasszikus autóbuziknak szánták. A kerekeket a sarokba szorították, így növelték az utasteret, és már-már furcsán széleset terpeszt, tehát nagyon jó az úttartása is. Tesztalanyunk GLX, tehát minden jóval megpakolt példány, így ledes fényszórók és hátsó lámpák, valamint smart fortwo-féle menetfény is befigyelt. A 16 colos könnyűfém felnikről nem is beszélve, a hátsó tárcsafékeket pedig több ellenfele megirigyelné, még ha nem is túl nagyok. Belegondoltak? Ilyen felszereltség egy Swiftben? Arany időket élünk! Egyébként nem egy elérhető extrája egyedülálló a kisautószegmensben, a Suzuki ilyen szempontból keményen odapörköl a konkurenseinek.
Teljesen új a kormány, esetünkben finom bőr borítású, bár a félműanyag alsó karima érthetetlen. Fehér dekorbetétekkel próbálták feldobni az utasteret
Ez már nem az a Swift... Az új Baleno óta már-már megszokott a Suzukitól, hogy szegmensüket meghazudtoló belső méretekkel rendelkeznek. A Swift is szellős négy embernek, az ügyes tetővonalnak köszönhetően teljes értékű hátsó fejtérrel, és a lábtér is óriásinak számít hátul a kisautók között. Anyaghasználatban sincs meglepetés, mindenhol olcsó műanyagot találunk, szinte simára lapított felülettel. Kivéve persze az egész beltérből kirívó kormányt. Na az esetünkben bőr, méghozzá baromi jó fogású, és még a műanyag alsó karima is megszokható. Japánban még fontos szempont a vezetési élmény. Ülései puhák, kényelmesek, a középkonzol felkészült az okostelefonokra. Az elődökhöz képest finoman elnyújtott farnak köszönhetően csomagtere is 55 literrel nagyobb az előző generációnál. Így már alapból 265 literes, ülésdöntéssel lépcsőzetes, 947 literes a puttony.
Ilyen kiegészítők, mint az automata klíma, vagy a továbbra is kedvenc 7 colos, teljesen egyszerű, ám gyors központi multimédiás rendszer, a belvárosban házakat is kirajzoló navigációval, több mint luxus egy Swiftbe
Kényelmesek, szépre formázottak a plüss ülések. A hátsó láb- és fejtérre nem lesz panasz, a középkonzol hátsó pohártartója a hátul ülőknek szól
Nagyon nem... Van itt még vadító, piros műszercsoport is, fedélzeti komputerrel. Utóbbin temérdek infóképernyő, amik között gyorsulási erő mutatót is találunk, de sokkal fontosabb lehet a hibridrendszer működését nyomon követni. Kulcs nélküli motorindítást és ajtónyitást is kaptunk, megszokást igénylő, hogy a központi zár csak második gombnyomásra nyit teljesen, egy nyomásra csak a sofőrajtón jutunk be. 7 colos infotainment képernyővel, digitális kijelzős automata klímával és fehér betétekkel próbálták feldobni a szürke belteret. Egyébként észrevették, hogy nincs két egyforma belső a jelenlegi Suzuki palettán? Hahó, Volkswagen! Összességében egy jóval komolyabb autó hatását kelti az új Swift, mint azt megszokhattuk az elődöktől. Finomabb, autósabb, egyszerűen élhetőbb.
Tárolórekeszből nincs hiány, még a középkonzolon sem. Nem csak jó fogású karral, de precíz, pontos kapcsolhatósággal is kényeztet az 5 sebességes kézi váltó. Kéne bele a hatodik
Minden eddigi modern Swiftnél nagyobb a csomagtér, a B-szegmensben átlagosnak mondható a mérete. Sajnos nem duplapadlós, így puritán, lépcsőzetes a raktér
Méregzsák. Tesztalanyunkban a kicsi, ám de erős Boosterjet motor dolgozott, ami nem elég, hogy már csak 998 köbcentivel gazdálkodik, de egy hengert is vesztett, a korábban próbált Dualjethez képest. Gyorsan rá is küldtek egy turbót, így 120 lóereje több mint elég a pehelysúlyú kisautóhoz. Már-már sportautós, mérges hangzással. Kb. 2000 fordulat/percre épül fel a turbónyomás, onnan nagyot lép és később is egyenletesen adja le erejét. Nem érezzük úgy, hogy elfogyna. Háromhengeres létére meglepően kulturált, kevesebb a rezonancia, mint az megszokott, bár több, mint a négyhengeresben. Az 5 sebességes manuális váltó nem most fogja meghazudtolni a japán gyárat: még a hazai gyártású modelleknél is egy fokkal precízebbnek, pontosabbnak tűnt a Swift kézije. Persze autópályájára már kevés az 5 fokozat, bőven 3000 fordulat/perc fölött pörög 130 km/h-nál. Úttartása ilyen tempónál is stabil, és lehet vele tempósan kanyarodni is, ami az elődöket ismerve szokatlan. Futóműve persze továbbra is egyszerű, egy-két személynek komfortos, több személlyel kevésbé. A nagyobb kátyúkat már nem kedveli.
Motortérében zajfogó, hát ez már a jövő. A turbós benzinmotor olyan erővel ruházta fel az új Swiftet, amit eddig sosem tapasztalt a hazánkban legenda számba menő Swift név
Mindenki állakat ejtett, mikor elárultam, mit rejt a motortér. Swiftes népként nem vagyunk ehhez hozzászokva. Az ezres turbós egyébként párosítható hagyományos automatával is, ami már kormány mögötti váltófülekkel is szolgál. Az még különös élmény lehet egy Swiftben
Hatékonyabb hibridrendszer. Már vallott nálunk SHVS rendszerű Suzuki, akkor az új Balenóban próbáltuk a Suzuki enyhe hibridjét. A Swiftnél már nem csak az 1,2 literes szívóhoz, de a tesztelt turbós benzinmotorhoz is kérhető az SHVS rendszer, így egyszerre élvezhetjük a bitang teljesítményt és az üzemanyag-takarékosság szépségeit. Az elektromotorként is működtethető önindító-generátor úgymond rásegít a benzines motorra gyorsításkor, tehát csökkenti annak terhelését, így a fogyasztást is. A Balenóhoz hasonlóan itt is a motorfékkel tudunk energiát visszatermelni a vezetőülés alatt található lítiumion akkumulátorba, azonban a Swiftnél már felgyorsíthatjuk a visszatermelés mértékét ráfékezéssel. Az intenzívebb töltésnek köszönhetően sokkal hatékonyabb a Swift-féle SHVS. Bár egy turbósnál kevésbé előnyös, de van stop-start is, méghozzá már 10 km/h-nál működésbe lépő, amivel még tovább spórolhatunk. Fogyasztása három tizeddel jobb a Balenónál.
Sportosak, vörösben izzóak a műszerek, középen nagyszerű fedélzeti komputerrel. Utóbbi az SHVS rendszerrel szerelt modell esetén mutatja a rásegítés és az energia-visszatermelés folyamatát is, valamint az akkumulátor töltöttségét. Két egység alá sosem megy
A Balenónál az első sárvédőn is volt SHVS logó, a Swift csak a csomagtérajtóra kap. A Suzuki mild hibrid rendszere a Smart Hybrid Vehicle by Suzuki kifejezést rejti
Mire a nagy felhajtás? A végső, igen vegyes tesztátlag 4,2 liter/100 km lett, és ebben bizony van erőfitogtatás és kőkemény klímázás is, város, autópálya egyaránt. Az a durva, hogy ez egy tizeddel jobb a gyári adatnál is, de megszoktuk, hogy a Suzuki túl őszinte, ha a fogyasztási adatokról van szó. Mégis úgy érezhetjük, hogy az egész túl lett gondolva, hiszen az SHVS nem segít annyit a fogyasztáson, mint amennyivel drágább. A hibridrendszertől ráadásul nehezebb is a Swift, közel 40 kilóval. Bár a hajszálvékony borítású bódénak köszönhetően még így is csak 875 kiló. Azt pedig az Euro NCAP töréstesztje óta tudjuk, hogy most sem a biztonságáról lesz híres a Swift, de nem is azért szerettük meg annak idején.
3 csillagos töréstesztje a ma már oly fontosnak számító biztonsági rendszerek hiányának tudható be. No, eddig is papírautóként beszéltünk róla, mégis vettük, mint a cukrot. Miért? Mert megbízható! Ez az erény, ismerve a márkát, most sem változott
Az utcakép szerint, jelenleg az első Global Swiftből fut a legtöbb az utcákon. Korábban ő is hatalmas ugrás volt az elődhöz képest, most az új Swift is nagy előrelépés a Global II Swift után
Az egész kicsit túl lett gondolva. A turbós, SHVS Swift kétszer nyom az ülésbe rövid időn belül, ami elég vicces. Először a turbónyomás, majd a hibridrendszer rásegítése miatt
Nagyon nem olcsó. A divat-Swift közel 5,4 milliós listaára a 700 000 forintos kedvezménnyel is fájó. Enyhítő körülmény, hogy a GLX felszereltséghez már jár finoman fékező távolságtartó tempomat, sávelhagyásra figyelmeztető, radaros fékasszisztens, hegymeneti elindulássegítő, ledes lámpák és persze sok egyéb. Sokkal logikusabb döntés lehet azonban a kevésbé felszerelt, szívómotoros változat, télre meg mehet bele az összkerék. Viccet félretéve, a Suzuki Swift továbbra is egyszerű, könnyed városi kisautó, minimális fogyasztással és így is kell hozzáállni. Kell ennél több? A hazai piacra, nem hiszem. Persze a turbós is szerethető, háromhengeres létére is nagyszerű karakterű a motor. És most nem a márkahűség szól belőlem.
Úgy érzem, maradunk Swift nagyhatalom!
