Thor most örül - Volvo XC60 plug in-hybrid teszt

Jellegzetes formai elem a jelenlegi Volvókon „Thor kalapácsa”, amit a fényszórókban láthatunk. Hát, a villámok istene most biztosan örül, ha a svéd márka palettájára néz, hiszen már mindegyik típusból létezik villamosított változat, hamarosan pedig érkezik az első tisztán villanyhajtású is. Egyelőre azonban a plug-in hybridek képviselik a csúcsot, ezekkel tudunk tisztán villanyhajtással is közlekedni. Egy kis ideig. Örvendetes, hogy a sportosságra vágyó ügyfelekről sem feledkeznek meg a Volvónál és még mindig léteznek a Polestar Engineered modellek, annak ellenére, hogy a Polestar is önálló márkává alakult. Ezek a modellek valóban sportautós géneket hordoznak, ám létezik egy másik opció is, ha valaki nem akar kőkemény futóművet és brutális teljesítményt. Ez pedig az R-Design felszereltség, ami leginkább külsőségekben próbál sportos lenni. Na, nem mintha a T6-os hajtáslánc gyenge lenne. [BANNER type="1"] Valójában nincs sok különbség küllemre az R-Design és az Inscription modellek között. A legfeltűnőbb az R-Design feketére fényezett hűtőmaszkja. De szintén feketék a külső visszapillantók házai, jutott még fekete díszbetét a lökhárítókra is, na meg két kipufogóvég. Illetve még az autó oldalán is fekete a díszléc, és ennyi. Ezek akkor mutatnak a legjobban szerintem, ha világos a fényezés. A tesztautó gyöngyházfehérjén például kimondottan kellemes kontrasztot nyújtottak. Bent is inkább az elegancia az uralkodó. A műszerfalon a fekete zongoralakkot fémhatású műanyagokkal egészítették ki, mindennek kellemes a tapintása, igényes az összeszerelés. A szürke fotelek is segítenek, hogy ne legyen túl komor a hangulat, ahogy a hatalmas panorámatető is. Az ülések szövet/bőr burkolata dicséretes, bár az egy kicsit furcsa volt, hogy a jobb első ülésből kimaradt az elektromos állíthatóság. Illetve csak részben, mert a háttámla dőlése és az ülés előre-hátra mozgatása manuális, míg a magassága és a deréktámasz elektromosan állítható. 20 millió forint környékén jó lenne, ha nem ezen spórolna egy gyártó, viszont a hátsó utasok is kapnak ülésfűtést. A csomagtérből elvész néhány liter a PHEV technika miatt, de nem vészes a veszteség. Az alap 505 liter helyett 483 liternyi térrel kell megelégedni, de a 60/40 arányban dönthető hátsó üléstámlák elfektetésével 1410 litert kapunk. A töltőkábelek is külön táskában pihenhetnek, ami alig foglal helyet, szóval jól kihasználható a csomagtér. [BANNER type="2"] A műszerfalon a megszokott Volvo séma fogad. Hatalmas érintőképernyővel középen és 12,3 colso digitális műszeregységgel a vezető előtt. Utóbbin négy különböző grafika választható, mindegyik szép, éles képet ad, így könnyen leolvashatók az információk. Az infotainment kijelzőjén is könnyű boldogulni, pedig rengeteg funkciót és állítási lehetőséget kínál, természetesen az okostelefonos alkalmazásokkal is kompatibilis, illetve a Volvónak is létezik saját alkalmazása, amelynek használatával a telefonról ellenőrizhető az autó. Ugyanakkor továbbra sem tudom megszokni a fizikai gombok nélküli klímavezérlést. Egyszerűen túl sok figyelmet követel az, hogy a képernyőn matassak érte. Tökéletes helyen van viszont az üzemmódválasztó tekerentyűje. Amit sűrűn kell használni, ha ki akarjuk élvezni a villanyhajtás előnyeit. Ugyanis indítás után alapból a hibrid üzemmódban működik az autó, a tisztán villanyhajtású Pure módot manuálisan kell beállítani.

Összesen 40 kilométert tud megtenni kipufogógáz eregetése nélkül az XC60. Amint elfogy az erre szánt energia a 11,6 kilowattórás akkupakkból, beindul a négyhengeres, kétliteres benzinmotor.

Nem érheti szó a ház elejét a hangszigetelés terén, hiszen mindent megtettek a mérnökök, hogy csak halk búgás jusson az utastérbe, amikor működik a benzinmotor, de a 40 kilométernyi csend után mindig furcsa meghallani és érezni a rezonanciát. Fentebb említettem, hogy nem gyenge a T6-os XC60, ami azt jelenti, hogy a rendszerteljesítménye 340 lóerő, forgatónyomatéka 590 Nm. Amikor csak a villan hajt, akkor csak 87 lóerőt kapunk és 240 Nm nyomatékot, de így sem tűnik lomhának az autó, igaz az autópályán megengedett maximális sebességet így már nagyon komótosan éri el. De nem is erre való benne a villanyhajtás, mert az autópályázás gyorsan leszívja az akkumulátorokból az energiát. Márpedig a teljes töltésre minimum 3 órát rá kell szánni, mert csak 3,6 kW-tal tölthető a nyilvános oszlopokon. Otthoni hálózatról pedig 5-6 óra szükséges a teljes töltéshez, már amennyiben nincs ott is 16 amperes töltőnk. Aztán persze beállítható az is, hogy takarékoskodjon az energiával a hajtáslánc, így a városokba érve megmarad az energia, de ha elgurul esetleg a sofőr gyógyszere, sport mód is aktiválható. Viszont ez nem illik szerintem az XC60 karakteréhez. Tény, hogy az R-Design lengéscsillapítóit feszesebbre „húzták”, de még így sem kockáztatták, hogy az a kényelem rovására menjen. Szépen átlibeg az úthibákon, még a 19 colos felnik ellenére is. Szerencsére kellőképp ballonos téli gumiabroncsok feszültek rajtuk.

Szóval a futóműhangolás az enyhe sportosítás ellenére is inkább a lágy felé tendál, hegyvidéken kanyarogva tisztán érződik a 2,2 tonna tehetetlensége.

Hiába keményedik fel kicsit a kormány is Sport módban, és hiába az összkerékhajtás, nem lesz élménydúsabb a vezetés. Akkor az igazi, ha rendeltetésének megfelelően, nyugisan suhanunk vele, miközben a 8 fokozatú automataváltó észrevétlenül működik. Kizárólag városban, a 40 kilométeres villany hatótávot kihasználva az első 100 kilométeren kerek 3 litert nyakalt be, ami egy literrel több a gyári értéknél, a teljes tesztátlag pedig szintén higgadt vezetéssel és több hibrid üzemmel 7,5 l/100 km lett. R-Design felszereltséggel 19 490 000 forintról indul a plug-in hybrid XC60. Felszereltsége gazdag, de ez még fokozható. Vezetősegédekből alapból a hátsó tolatóradar, a sávtartó, a visszagurulásgátló, a lejtmenetvezérlő, az esőérzékelő, az ütközés erejét csillapító rendszer és a táblafelismerő is benne van. Viszont a tolatókameráért és az elülső radarért felárat kell fizetni. Ahogy az alapból LED-fényszórók kanyarkövetéséért is. Ezekkel együtt a tesztautó ára felszökött 20 583 000 forintra, ám ez nem szokatlan a prémium kategóriában, pláne a konnektoros hibridek között. [BANNER type="3"]