Több, mint e-autó - Új Nissan Leaf menetpróba

2010-ben az elektromos autózás még gyerekcipőben járt. Az európai gyártók fejében maximum az elektromotorral kiegészített benzines hibridhajtás fordult meg. Amíg ők a dízelek szoftvereit finomították annak érdekében, hogy az emissziós teszten megfeleljen a motor, addig a japánok piacra dobták a Leaf első generációját, amely 100 százalékban villanyhajtást kapott. Nagyjából 120 km-es (valós) hatótávja miatt sokan nem vették komolyan, az évek során viszont jöttek a frissítések, amellyel 200 km felé nőtt az emissziómentesen autózható távolság. Az első generáció 7 éves életciklusa alatt 283 ezren választották a Leafet, amely a világ piacvezető elektromos autójává nőtte ki magát. [BANNER type="1"]

A Leaf népszerűsége az új generációval pedig még tovább nő, ez már most látszik. Ősszel debütált, azóta csak Európában mintegy 13 ezer talált gazdára, ami azt jelenti, hogy minden 10. percben eladtak egyet. Mindezt úgy, hogy a legtöbben csak képeken vagy videón látták, a valóságban nem. Azaz nemhogy menetpróba, de még üléspróba sem volt. Így autót venni véleményem szerint elég merész, de megnyugtatom azokat, akik már előrendelték a sajátjukat, hogy nem fognak csalódni. Nekünk sem volt egyszerű a próba, nagyjából 6 órát kellett repülni Teneriféig, ahol nem csak a Leaffel, hanem a jövő otthonával is megismerkedtünk. Az ITER egy bioklimatikus városrész, ahol a házakat tejes mértékben szél- és napenergia látja el. Fűtés és meleg víz nincs, cserébe a Leafet be lehet kötni a hálózatba és egyes fogyasztókat akár arról is üzemeltethetünk a háztartásban. Az ökoszisztéma így teljes egészében környezetbarát, kivéve a zajterhelést, a közeli szélkerekek folyamatos susogása ugyanis egy idő után sokkal idegtépőbb tud lenni, mint egy magasabb fűtés- vagy villanyszámla.

Lássuk, hogy a futurisztikus jövőn kívül mit ad nekünk a mindennapi élet során a Leaf. Először is, egy sokkal elfogadhatóbb külsőt. Az első generáció béka módra kidomborodó első lámpái és az egész formavilág nem illett bele a korábban megszokott autók látványvilágába. Nem csoda, sok gyártó az elektromos autóit direkt különc külsővel látta és látja el a mai napig. Úgy tűnik, hogy ezúttal nem kívánt megosztó lenni a Nissan, ugyanis egy formás, dinamikus, szerethető köntösbe bújtatta legújabb e-autóját. 4,49 méteres hossza, 2700 mm-es tengelytávja és 435 literes csomagtartója egy kényelmes, élhető környezetbarát négykerekűt ad.

Ugyanez mondható el a belsőről is. A korábbi műszerfal sokkal hétköznapibb, átláthatóbb lett, az egész kokpitet úgy alakították ki, hogy a vezetőre legyen szabva. A 7 colos infotainment kijelző teljesen új, a többi Nissannál megszokott könnyed áttekinthetőséget kapjuk itt is. Dedikált gombok a legfontosabb menüpontoknak, ezen felül pedig érintőképernyő segíti a könnyebb kezelést. A kormány ugyanaz, mint amit a frissített X-Trail és Qashqai tavaly megkapott, ami jó fogást ad,, és látványra is hibátlan. A NissanConnect rendszere a Bluetooth csatlakozáson túl Apple CarPlay és AndroidAuto támogatást is ad.


Az utastérben a felhasználói élmény egyértelműen javult. Lássuk, miként változott a vezetési élmény! A kormány áttétele rövidebb lett, ami egyértelműen sportosabb, könnyedebb kezelést ad. A sportos vezetéshez hozzájárul az akkumulátorcsomag miatti alacsony súlypont és az erősebb villanymotor. 150 lóerő, 320 Nm forgatónyomaték, utóbbi természetesen azonnal, álló helyzettől rendelkezésre áll. 7,9 másodperces 0-100 km/órás sprint, ami meggyőző, ennek hatását viszont a hátunkon érezzük leginkább, amikor mélyre nyomjuk a menetpedált. A 60-ról vagy 80-ról történő gyorsítás is intenzív, és igen csalóka, hogy szinte semmi motorhang nem társul a dinamika mellé, így hamar át lehet lépni az éppen megengedett sebességet. Komoly bírságra azonban autópályán szerencsére nem kell számítani, hiszen 144 km/óra a végsebesség.

A vezetésben egy teljesen új élményt hoz az e-Pedal. A lényege, hogy a gyorsítópedál egy potméterként funkcionál, amelynek hatását leginkább lassításkor érezzük. Akár 0,2 G-vel is képes lassulni az autó, ha hirtelen lekapjuk a lábunkat róla. Egyébként amilyen mértékben engedjük vissza, olyan erősségű motorféket kapunk. Teljesen elengedve meg is állhatunk vele, sőt, emelkedőn, lejtőn meg is tartja a pozíciót, azaz egy auto hold funkciót is rejt magában. Enélkül D állásban enyhe, B állásban erősebb motorféket kapunk, így összesen három különböző módban és motorfékkel vezethetünk. Az e-Pedalos módszer komoly megszokást igényel, parkoláskor pedig célszerű kikapcsolni, mert igen idegesítő tud lenni, hogy gázelvételre szinte azonnal megállunk.

Sokat segítenek még az önvezető autózást segítő extrák. A ProPILOT aktívan támogat a sávon belül maradásban, emellett szintén aktívan tartja a távolságot az előttünk haladókhoz képest. 100 százalékban önvezető funkciót csak 5 másodpercig enged, utána szól, hogy fogjuk meg a kormányt. Dugóban araszolva sem kell többé az elindulással és a megállással törődnünk, ezt is megteszi helyettünk. Sőt, mostantól a parkolás is egy gombnyomásra elvégezhető, a fokozatokat sem kell már kapcsolni, a kormány tekergetésről nem is beszélve.

Bizonyára sokan kíváncsiak arra, hogy milyen hosszan engedi a Leaf, hogy élvezzük ezeket a funkciókat. Az új 40 kWórás akkumulátorok NEDC ciklus szerint 378 km autózást engednek. Ez viszont egy olyan mérési módszer, amit maximum akkor lehetne teljesíteni, ha vákuumban autóznánk, így egy sokkal valósághűbb norma lép életbe mostantól, ami a WLTP nevet kapta. E szerint vegyes használatban 270 km-t, városi használat során pedig 415 km-t lehet autózni egyetlen feltöltéssel. Nekünk a menetpróba során a reggeli induláskor 253 km-t írt ki hatótávnak, a végén 160 km futás után 50 km volt még benne, ami 210 kilométernek felel meg. Egész sokat mentünk autópályán, felmásztunk közel 2000 méter magasra is, és egy picit városban is autóztunk. A 200 km tehát 20-24 Celsius fok körüli hőmérséklet mellett simán hozható. Városban a sűrű visszatöltés miatt akár a 300 km is reális lehet. Sőt, a Trabarna által definiált szarrágó 1.0 vezetési stílusban ez a futás még tovább nőhet. CHAdeMO gyorstöltővel 40-50 perc alatt feltölthető 80 százalékra az akku, otthoni fali doboz esetén 7,5 óra, míg 220V-os hálózatból 21 óra alatt lehet teljesen telepumpálni az akkukat.

Az egynapos próba során nem igazán sikerült fogáspontot találni az új Leafen. Nem véletlenül lett az előző generáció a legnépszerűbb villanyautó, ezt a címet pedig bizonyára nehéz lesz elvenni jó ideig, az új modell is mindent megtesz ezért. Árát tekintve is elfogadható, 1,5 milliós állami támogatással 9,99 millió helyett 8,49 millió forintért vihetjük haza. A belépő felszereltség a Visia, amely 6 légzsákot, infotainment rendszert, e-Pedált, távolsági fényszóró asszisztenst, sávelhagyásra figyelmeztetést és holttérfigyelő-rendszert tartalmaz. A következő, Acenta szint 8,99 milliótól érhető el, ebben intelligens tempomat, 7 colos NissanConnect navigációs és multimédia rendszer, 16"-os alufelnik és LED-es fényszórók találhatók. Az N-Connecta 9,49 millióért a következőket adja: első és hátsó parkolóradar, 17"-os alufelnik, 360 fokos parkolókamera és éberségfigyelő rendszer. A csúcs, Tekna ellátmány pedig 9,95 millióért vihető haza, amelyben megtalálható a fentieken túl a ProPILOT vezetés- és parkolástámogató rendszer és egy BOSE hifi is. A Dynamic csomag most felszereltségtől függetlenül ajándékba jár 319 ezer Ft értékben, amelyben egyedi külső és belső, kék színnel ellátott díszítőelemeket találunk.