Tömörített Q7 - Audi Q5 teszt

Olyan, amilyennek lennie kell. Pontosabban ugyanolyan, mint bármelyik Audi. Ennek van negatív és pozitív oldala is, előbbi inkább csak autóbuzéria szempontjából, mivel ilyen szemmel elég nehéz viszonyulni a márka, de inkább a konszern autóihoz. Aki viszont komolyan érdeklődik egy Audi Q5 iránt, épp ezt várja el, hogy ugyanolyan legyen, mint a felesége garázsban álló A4-ese és a családi Q7-es egyszerre. Ha csukott szemmel beültetnek egy Q5-ösbe, azért eltelne néhány perc, mire leesik, mi is ez valójában, annyira egyen az egész. Valahol ez eléggé zseniális, hogy ugyanazt a színvonalat, ugyanazt az érzetet, ugyanazt a kényelmet tudja nyújtani egy városi terepjáró is, mint egy szedán, ha nem többet.
A sportosabbak közül. Ha végignézünk a Q5-ös formáján, először a Q7 ugrik be. Persze, az óriási, még a lámpákkal is összenőtt single frame-et magába foglaló orr nagyon hasonló, de az egész barátságosabb és nem mellesleg kisebb. Oldalt viszont már a kupé A5 vonalait örökölte a kerekek fölött ívelt övvonallal. Az egész nagyon guszta, főleg a fara a teljes szélességű csomagtérajtóval és a teljesen piros burájú LED-es, futóindexes lámpákkal. Bár kisebb és barátságosabb a megjelenése a Q7-nél, még így is elég nagy, azok a kerekek alatta 20 colosak, és épp nem tűnnek nagynak. Kicsit lépjünk vissza az orrához, a ködlámpafészkek már egy ideje nem a nevüket adó egységeknek adnak otthont, az egy-egy lencse a sarkokban két long range radar. A legtöbb gyártó, aki ilyet használ, megelégszik eggyel is, az Audinál viszont biztosra mennek a kettővel, plusz a szélvédő tetején lévő kamerával. Ezek segítik a Q5-öt ahhoz, hogy lényegében önvezető lehessen, hiszen az adaptív tempomat dugóban araszolásnál is segít, állóra fékezi az autót és el is indul újra, de a vészfékasszisztens is ezektől kapja az információkat. Érdekes módon tesztautónk nem kapott sávtartót, pedig a konszern rendszere kiegészítve az ACC-vel (Adaptive Cruse Control) igazán pihentető utazást biztosít.
[BANNER type="1"]
Észrevétlen túrázás. Odabent minden a megszokott, ráadásul mindenből a lehető legjobbat kapta a tesztautó. Így van virtual cockpit, ami lényegében feleslegessé teszi a középső kijelzőt, de valamit az utasoknak is kell nézni. Oké, leosztották közöttük a menüpontokat, így van, amit csak a középsőn láthatunk, mint például a tolatókamera képét, valamint a 360 fokos, gyönyörűen összerakott és tűpontos képet adó nézetet. Annyira jók a kamerái, még a telibe világító lemenő napnál is színtiszta képet ad, ráadásul az első és a hátsó látószögét változtathatjuk, a hátsó pedig a keresztirányú forgalmat is figyeli, ha kell állóra fékez tolatásnál. Ha már kint sportos, belül is legyen az, igaz, ehhez szükséges a feláras S Line csomag, ami lyuggatott bőrrel borított sportkormányt és ugyanolyan váltógombot ad, de a legjobb pontja egyértelműen a két első sportülés. Ezek állítható combtámasszal, remek oldaltartással és hasított bőr középrésszel érkeznek, nem csak látványban jók, fenékpróbán is kimondottan jól szerepeltek. A szokásosnál keményebbek, mégis hosszú távon sem kényelmetlenek, sőt. Mindegy mennyit megyünk egyhuzamban, nem fárasztó, és ez remek.
Kellemes dízel. Kétliteres benzines és dízelmotorokkal érhető el, valamint egy 3,0 literes V6-os gázolajossal, nekünk a legerősebb négyhengeres jutott. A 190 lóerő papíron is biztató, hát még a 400 Nm nyomaték, ami 1750-es fordulaton ébred. Ez nagyjából azt jelenti, hogy alig mozdulunk meg, máris megjön a kellő erő, és dinamikusan mozoghatunk szinte bárhol. Nagyon bejön az Audi kétliteres dízele, a Q5 motorterét ráadásul úgy leszigetelték, hogy annak hangja szinte egyáltalán nem jut be az utastérbe, csupán halk ciripelésként hallhatjuk a dízeles kerregést, egyáltalán nem zavaró. Az már jobban, hogy a hozzá csak 7 fokozatú duplakuplungos automataként kapható váltónak elég sok időbe telik összeszednie magát indulásnál. Ha visszakapcsolt lassításnál, szintén kellemetlen, ha mégis rálépünk a gázra, sokat gondolkodik, cserébe viszont egyébként villámgyorsan vált fölfelé, amit akár kézzel is irányíthatunk a kormány mögül.
Alakváltó. Ehhez a hajtáskombinációhoz már jár a quattro hajtás is, ami alapból az első kerekekre küldi az erőt, de egészen hirtelen tudja jó részét a hátsó tengelyre irányítani. Kikapcsolt kipörgésgátlóval homokban, vagy sárban óriási móka a Q5, de ha beragadnánk valahová, akkor sincs semmi gond, egy gombnyomással több mint 5 centit emelhetünk a futóművén. A drive select kapcsoló nem csak a váltót és a gázpedált programozza, a több mint 700 ezer forint feláras légrugós futóművet is optimalizálja. Dynamicban a legalacsonyabb, a comfort mindent kényelmesre hangol, az efficiency pedig fogyasztásra optimalizál. Terepezésre az allroad vagy az offroad való, utóbbit viszont csak bizonyos sebességig engedi, onnan átvált allroadra. A terepes futómű ijesztően magasra emeli a karosszériát, nem lehet olyan helyzet, ahonnan ne tudna kimászni. A motor karaktere remek, dinamikusan, vagy lágyan is képes mozgatni a Q5-öt, utóbbi esetben 6 liter alá is eshet a fogyasztása, városban ez inkább 8, tankolás szerint pedig a teljes, több mint 650 kilométeres távot 7,6 literrel fejezte be.
Röpködnek a milliók. Azon kívül hogy tetszik a motor, a futómű, és úgy az egész autó nagyon rendben van, még mindig nem látom reális választásnak. Ebben a méretben konszernen belül is találunk konkurenciát - akár hét üléssel ott a Kodiaq – persze azok orrán nem lesz ott a négy karika. És itt ez számít, aki Audit keres, azt nem fogom tudni meggyőzni, hogy egy Tiguanban szögre ugyanilyen anyagokat és egészen hasonló teljesítményt kap. Az új Q5 mutatós, úgy nézik meg, ahogy egy Audit szokás, irigykedve vagy nem, az nem lényeg, csak az, hogy tudják, Audival érkeztünk. Az árát viszont csak nagyjából fogják tudni belőni, ha kicsivel 10 millió fölé saccolják, megvan az alapár, a 190 lovas dízellel ez több mint 13 milliót jelent, de itt már van DSG váltó és quattro hajtás is. Az S Line csomag, az üvegtető, a virtual cockpit, a 360 fokos kamerarendszer, az adaptív tempomat, a parkolóautómatika, a 3 zónás klíma, meg persze a légrugós rendszer és a többi apró nyalánkság további 10 millió forintot jelent a tesztautó esetében.