Továbbra is fogalom, továbbra is élményautó a Mazda MX-5

Kicsit náthásan, hajnalban kelve és az utolsó napsütéses nyári napokat borongós, esős és szeles spanyol időre váltva utaztam el Barcelonába, hogy az 1989 óta fogalomnak számító Mazda MX-5 negyedik, ND generációját vezethessem. És nem bántam meg! Az MX-5 ND amúgy már egy évvel ezelőtt bemutatkozott - a világ három pontján egyszerre. Aztán csak nem akart jönni, a hazai piacon a jövő héttől lesz előrendelhető, de tömegmodell még egy ideig nemigen válik belőle. Idén mindössze négy alapmotoros példányt szállítanak az ND-ből a magyar piacra, januártól viszont már havi négyet kapunk a jelenlegi kvóta alapján, s a motorokkal, felszereltségekkel, színekkel is lehet majd variálni. Most viszont még jelentős megkötések vannak, a Mazdánál ugyanis jelenleg nagyobb a kereslet, mint a gyártási kapacitás, így azt kötöttebb rend szerint járatják, hogy a sorakozó vevőket minél gyorsabban kiszolgálhassák.[BANNER type="1"]
De vajon miért ilyen népszerű a Mazda? Az MX-5-nél maradva azért, mert senki más nem kínál ennyire klasszikus, ennyire őszinte - kisméretű, könnyű, így aztán nagyon élvezetes és takarékos, kvázi elérhető - sportautót, roadstert. Tudom, a hazai átlagvásárlónak mosolyogtató lehet a 6,3 millió forintos alapárú modellre írt elérhető jelző, ám ahhoz képest, hogy mennyivel drágább autók élményadagját adja, valóban olcsó.
Elődjéhez, az ugyancsak imádott és használtan továbbra is nagyon jó vételnek tartott NC-hez képest 10,5 centivel rövidebb, ez azonban nem vehető észre rajta, utastere pedig tágasabb. Igaz, a jobb egyben a kardánalagút egy kissé a lábtérbe nyúlik. Hiába, az MX-5 a lehető legnagyobb mértékben a sofőr autója. Őt sem pakolóhelyeivel vagy beltéri anyagminőségével fogja elkápráztatni. Rendben vannak benne azok is, de nem az a lényeg. Jópofa, hogy a karosszéria színe az ajtók belső részén is visszaköszön, s így az ajtók felső íve optikailag a motorháztető szélső domborulatait folytatja. Dicséretes, hogy az amúgy 7 mm-rel hátrébb tolt A-oszlopok milyen keskenyek, s így még az elődmodellhez képest is, meg persze a mai átlaghoz mérten is sokkalta jobb a kilátás, de a leglényegesebbek azok az impulzusok, amik a sofőrt vezetés közben érik.
A motor azonnali gázreakciója, a (hidraulikus helyett most először elektromechanikus) kormány és a váltó közvetlensége, meg persze a gyorsulás, ami nem is laterálisan (előre-hátra), hanem vertikálisan (keresztben, kanyarban) megdöbbentő. Mert az új MX-5, az ND mintha tapasztva lenne az útra. Miből is adódhat ez? Például abból, hogy elődjéhez mérten 100 kilogrammal csökkentett tömegű, az eddigi legkönnyebb és legmerevebb, minden eddiginél több alumíniumot és magas szilárdságú acélt alkalmazó MX-5 az ND. Meg persze abból, hogy a motor 15 mm-rel hátrébb tolásával pontosan 50:50 arányúra állították be a tengelyek közötti tömegarányt. Továbbá abból is, hogy a sofőr és utasa, azaz az üléspozíció 20 mm-rel lejjebb került, így lett a legújabb nem csak minden idők legkönnyebb, hanem legalacsonyabb súlypontú MX-5-je is.


A forma külön tanulmány. Az MX-5 a ma piacon lévő Mazdákhoz hasonlóan a Kodo, a mozgás lelke formanyelvet kapta, s mivel az MX-5 életciklusa az átlagomodellekénél hosszabb, már most kell mutasson abból is valamit, ami az 5 év múlva megjelenő Mazdákra is jellemző lesz, hiszen az NC például csaknem 10 évet volt piacon. Mivel a tengelytáv csak 2, a hossz pedig 10,5 centivel csökkent, logikusan a túlnyúlások csökkentek. Ehhez millió apró trükkre szükség volt. Ezek közé tartozik, hogy az MX-5 ND már alapáron LED fényszórós, hiszen az helytakarékosabb, mint a hagyományos halogén vagy a xenon. A csomagtér literszámra kisebb, 150 helyett csak 130 literes, rövidebb, mint az NC-é, ám mégis képes két fedélzeti bőrönd elnyelésére, amire az elődmodell nem volt képes.
Mint azt Nobuhiro Yamamoto, az ND projektmenedzsere elárulta, nem az volt a cél, hogy az ismert eszközök, technológiák bevetésével a lehető legjobb autót gyártsák, hanem annál több. Olyan célokat tűztek ki, amelyek teljesíthetetlennek tűntek. Aztán kezdődhetett a gondolkodás. Az MX-5 ND az NC-nél tágasabb, takarékosabb, szerényebb emissziójú és persze potensebb, a vezetési élményt legalább megőrző, de inkább fokozó modellként kellett megszülessen. És úgy tűnik, hogy sikerült a cél.

Mint azt a projektvezető elmondta, nem számokat, hanem jellemzőket, tulajdonságokat tűztek célul. Így lehet, hogy a csomagtér bár kisebb, jobban használható. De szakadjunk el utóbbitól, ami a legkevésbé érdekes. A poggyásztérnél talán még az is fontosabb, hogy 9 hangszórós, az első fejtámlákba is épített, kifejezetten a kabrióhoz épített hangsugárzós Bose hangrendszer is kínálatba került. Szerintem viszont az MX-5-ben nagyon sokadlagos kérdés, hogy miként szól a hifi. Oké, a többi modellből megszokott, forgótárcsával, érintőképernyővel és hanggal is irányítható, Bluetooth-kapcsolattal a telefonunkra érkező üzenetek megjelenítésére és felolvasására is képes MZD Connect rendszer jó dolog, de az MX-5 nem is erről szól.
Másról, nagyon másról. Kifelé nem lesz egy ellenérzéseket keltő, hivalkodó, üvöltő sakál, belül viszont úgy érezhetjük, hogy valami nagyon komolyat hajtunk. És ez a kettős játék a nagyon jó benne, mindenki mosolyog ránk, és mi is örökké vigyoroghatunk vezetés közben. Úgy kellemes a motorok hangja, hogy közben igazán különlegeset természetesen nem várhatunk az MX-5-től. Hiszen önmagához hűen továbbra is kizárólag négyhengeres, szívó, immár Skyactiv, azaz különlegesen magas sűrítésű benzinmotorokkal készül. Az alap az MX-5 tekintetében minden eddiginél kisebb és szerényebb tömegű, 1,5 literes, ami a kifutó NC 1.8-asánál is erősebb és nyomatékosabb, 131 lóerős, annál egyébként igencsak jelentős 30%-kal szerényebb tömegű. Bár a Mazda2-ben és a Mazda3-ban is megtalálható ez a blokk, kétoldali változó szelepvezérlését direkt az MX-5-höz hangolták, s a magasabb (7500 1/perc) maximális fordulatszámhoz forgó alkatrészeit (például főtengelyét) is optimalizálták. A 6,0 literes vegyes fogyasztás a 8,3 másodperces 100 km/órára gyorsításhoz, a 200 km/óra feletti végsebességhez, meg persze a kapott vezetési élményhez mérten is nagyon baráti. Ezt teszi a mindössze 975 kilogrammos önsúly.
A bemutatón az 1.5-ös és a 2,0 literes, a korábbi azonos méretű blokkhoz hasonlóan 160 lóerős, de nagyobb nyomatékú, kifejezetten a magasabb nyomatékleadásra hangolt Skyactiv-G 2.0-t vezetve nem tudom egyértelműen azt mondani, hogy az megéri a mintegy ötszázezer forintos felárát. Csúcsteljesítményét és nyomatékcsúcsát persze alacsonyabban adja, maga a blokk is könnyebb a korábbinál, ráadásul elérhető hozzá a Mazda i-stop névre hallgató, 0,5 másodperc alatt indító start-stop rendszere és a Mazda i-ELOOP kondenzátoros fékenergia-visszanyerő rendszere is, de az is rátesz 15 kilogrammot a saját tömegre; persze azért hogy apassza a fogyasztást és az emissziót. De az 1.5-ös mindenképp takarékosabb és könnyebb. Tény, hogy jobban megy (100 km/órára az 1.5-ösnél 1 másodperccel hamarabb, 7,3 s alatt ér a 2,0 literes és magasabb, 214 km/órás végsebességre képes. De az 1.5-ös bátrabban, játékautósabban „taposható”, kisebb teljesítményével bolondbiztosabb. A 2,0 literessel már jobban észnél kell lenni, főleg akkor, ha az ESP-t kikapcsoljuk, mert ugyebár kikapcsolható, persze csakis versenypályára ajánlottan.

Valójában mindkét motorral nagyon jó játékautó az MX-5, ára persze nem játékszintű, csak a konkurensekhez mérten nagyon nyerő. És nyerő az is, hogy bár egy sportos roadster, a teljesen átdolgozott, minden máshoz hasonlóan csökkentett tömegű – elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink – futómű egészen kényelmes, kényelmesebb, mint az NC-é volt. A vászontető továbbra is másodpercek alatt, menet közben is könnyedén nyitható, zárható. A LED fényszóró automata reflektort is kaphat, lehet adaptív és kanyarkövető, a sofőrt sávelhagyásra figyelmeztetés, holttérfigyelő és kiparkoláskor hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetés is segítheti, amire persze a valóságban nincs sok szükség, mert a kilátás hátra is jobb, mint a korábbi generációkból. Vajon lesz-e az ND-ből az NC-hez hasonlóan lemeztetős? Meglepő módon nem zárta ki annak érkezését a Mazdától senki sem, még maga a projektvezető Yamamoto san sem, pedig azt hittem volna, hogy a piacnak nincs rá igénye, itthon például alig vettek abból.
És vajon melyik motorra szavaz az MX-5 ND atyja? Nobuhiro Yamamoto nem dilemmázott a válasszal: mint elmondta, az MX-5 ND alapvetően az 1.5-ös alapmotorhoz lett tervezve, azzal kerek egész, épp az a lényege, hogy elérhető, mégis komoly élményt adó roadster, a 2,0 literes már ráadás. Igaza is van, valóban remek már a belépővel is, de persze még jobb a 2,0 literessel. Mivel az előzetes árak szerint az 1.5-ös ND 6,3 millió forintról startol, s 7,2 millióért egészen jó ellátmánnyal megkapható, azzal, amivel a 2,0 literes 7,7 millió tájékán indul, én sem adnék - ilyen - felárat az erősebb, de torkosabb motorért. Ha viszont ingyen, vagy reálisabban nézve használtan, szerényebb felárral kellene választani, nem biztos, hogy lemondanék a nagyobb erőről. De nem is ragaszkodnék hozzá, mert az MX-5-ben nem az a lényeg, hanem a vezetési élmény, a vezethetőség, ami bőven megvan már az 1.5-ösben is. Mindegy, hogy miért, mindegy, hogy hova, csak menni lehessen vele. A hosszabb, kanyargósabb úton, minél tovább - ahogyan az az alábbi videóban is látható.