Tüzes szamuráj - Honda Civic Type R teszt

Végre itt van. Sokat vártunk rá és nagyon vártuk. Immáron három éve, hogy elkezdtünk írni a Honda Civic Type R következő generációjáról, amely idén mutatkozott be. Szép lassan jöttek az infók, volt itt szó 1600 köbcentiről, turbómotorról, duplakuplungos váltóról és Nordschleife körrekordról, melyek közül egyesek megvalósultak, mások nem. A japán csúcs kompakt negyedik generációja idén a Genfi Autószalonon mutatkozott be, ősztől pedig hazánkban is elérhető.

[BANNER type="1"]
Van hely benne! A nyár folyamán már többféle kivitelben és motorral teszteltük a Civicet. A dízel jól fogyasztott, igaz kicsit hangosan járt a motorja, a benzines kombi pedig jól pakolható csomagtérrel rendelkezett, precízen lehetett irányítani, de nem igazán volt egy erőgép az 1,8 literes szívó blokkjával. Ráadásul mindkettőnek volt egy kényelmetlen jellemzője. 180 centis magasságommal nagyon olyan közel került a fejem a tetőhöz és a látóterem a napellenzőhöz, hogy zavaró volt a kilátás. Hiába engedtem le teljesen az ülést, akkor is magasan ültem. A Type R-ben ilyen szempontból lényegesen jobb a helyzet, igaz lehetne még lejjebb ülni benne, de végre van fejtér és nem zavar a napellenző sem.

Felemás. Ez mind kívülről, mind pedig belülről igaz rá. Szemből nem tűnik olyan vadnak, lényegében egy sportcsomaggal ér fel a díszítés, tovább haladva hátrafelé viszont már szembetűnik néhány finomság. A felnik 19 colosak, a gumik igen peresek. Elöl a lyukacsos féktárcsát piros méretű Brembo féknyergek ölelik körbe. Hátul az elsőhöz viszonyítva viccesen kisméretűre szabták a féktárcsákat, mindez csupán látvány szempontjából fura, a fékhatás és a lassulás így is brutális, köszönhetően a megfelelően választott gumiabroncsnak. A beltér is ketté lett osztva. Előre piros színű versenykagylók, hátra pedig fekete kárpittal ellátott, a hétköznapi autókban megszokott ülések kerültek. Furcsa és érthetetlen, hogy alkották meg így a belteret.

Hangos. Ha már a gumiknál járunk, meg kell említeni, hogy igen hangosak. Nem a gördülési zajjal van gond, hanem az aszfalton lévő törmelékekkel. Nagyon könnyen felszedi és csapja a küszöbhöz, az alvázhoz és a kerékdobhoz. Lényegében ugyanaz a hatás, mint amikor egy slick gumikkal felszerelt versenyautóban ülünk. Azonban nem csak ez zavarja a fülünket a Type R-ben. A motor, pontosabban inkább a kipufogó 130 km/órás tempónál a hétköznapi autókban megszokott zajhoz képest lényegesen nagyobbat kelt, ami hosszú távon zavaróan hat. Két megoldás közül választhatunk ilyenkor. Vagy lassabban megyünk, vagy bekapcsoljuk a zenét és feltekerjük a hangerőt.

Utcai versenyautó. Motorindítás után egy dolgunk van: megnyomni a +R gombot. Ezt követően pirosba borul a műszerfal világítása és megjelenik a szélvédő alatti kijelzőn a fékrendszerben uralkodó nyomás, a fojtószelep állása százalékban és egy G-kör, amely a kanyarokban és gyorsuláskor valamint lassuláskor fellépő erőhatásokat mutatja. A kormányon lévő gombbal lapozhatunk tovább: olajhőfok, olajnyomás, vízhőfok, turbónyomás, köridőmérő, 0-100 km/órás vagy negyed mérföldes gyorsulás mérésére alkalmas stopper. Kuplungot be, egyesbe be. Ez igen! Ez aztán váltó! Rövid úton jár és olyan precízen, pontosan kapcsolható, hogy az idei évben ez a szerkezet nálam elnyerte az év kézi váltója címet. Egyetlen hátránya viszont van. Alumíniumból készült a váltógomb, ami eléggé csúszós tud lenni, többször is megesett, hogy lecsusszant a kezem róla. Versenykesztyűben már nem lenne gond, a hétköznapok során viszont érhetnek meglepetések. Izzadós tenyerűek előnyben.

Lépjünk oda neki! A 2,0 literes négyhengeres a Type R történetében most először kapott turbófeltöltőt. Nincs mese, ma már mindenki turbósít, ami egyáltalán nem gond. Gázelvételnél és váltásnál versenyautósan nagyokat szusszan, már csak egy kis kipufogódurrogás hiányzik a kínálatból. Így is élvezhető a Type R, a 310 lóerő és 400 Nm nyomaték komoly dinamikával mozgatja a sportos kompaktot. Gyorsulása gyárilag 5,7 másodperc, nekünk 5,58 másodpercet sikerült mérni. A német prémiumautók felköthetik a gatyát, ugyanis a japánok nem szabályozták le a végsebességet 250 km/óránál. Egészen 270 km/óráig tolhatjuk neki. Nem véletlen, hogy a kétkerékmeghajtású autók csúcsidejét futotta meg a Nordschleifén. Valóban pályára való autó. A futóműve, a kormányozhatósága, a fékezhetősége egyaránt remek, zseniális autót alkotott meg a Honda.

Megéri? De még mennyire! Alapára 9,94 millióról indul, a tesztautó GT felszereltségi szinttel pedig 10,69 milliót kóstál. Ez a csomag tartalmaz navigációt, padlósík alatti pakolórekeszt, parkolóradart, ráfutásra figyelmeztető, holttérfigyelő és táblafelismerő rendszert. Ezeken kívül pedig kapunk még elektromosan behajtható tükröket is. Hasznos extrák, érdemes rájuk beruházni, akiknek azonban csak egy élményautó kell, ők 10 millió alatt megkaphatják. Versenypályán hajtva 25 litert, városban 10-12 litert eszik százon. Ha kulturáltan autózunk vele, akkor 7 literrel is megelégszik. Egy 300 lóerő feletti autótól ez igen jó értéknek számít. Ár/érték arányban egy nagyon ütős élményautó lett az új Type R. Aki nem japán autó rajongó, még az is vágyakozni fog utána, ha egyszer kipróbálja.