Új a régi ellen: milyen az élet ABS nélkül, kopott téligumin?

Vezetéstechnikai rendezvényével a Suzuki ismét rávilágított a téli autózás kockázataira. Ez egy olyan téma, amiről nem lehet elégszer írni. Hiába van fent a kocsinkon akár a tesztgyőztes téligumi, hiába van rendben, módszeresen karbantartva alattunk a technika, a fizika szabályait nem tudjuk áthágni. A jó futómű, a modern gumi, az ABS és az ESP, meg a többi elektronika sem képes minden helyzetnek a megoldására, viszont hathatós segítséget tudnak nyújtani. Ahhoz viszont, hogy megfelelő hatást fejtsenek ki, tisztában kell lenni a működésükkel. Ha ez megvan, akkor begyakorolt mozdulatsorokon keresztül kell elmélyítsük a tudást arra az esetre, ha akaratunkon kívül elindul alattunk az autó.[BANNER type="1"]

Mivel a tréninget elsősorban flottapartnereknek rendezték, az összes résztvevő rendelkezett már autós előképzettséggel és elég nagy rutinnal is. A rutin viszont helyenként ellent tud mondani pár alap dolognak, így engedjék meg, hogy ismét elírjam azokat a lényeges feltételeket, amik kellenek a biztonságos vezetéshez. Viszonylag jó idő volt, így nem számított kellemetlenségnek beszálláskor a kabátokat a csomagtartóba, vagy a hátsó ülésre tenni. Ha a hideg miatt hóembernek beöltözve ülünk a kocsiba, akkor is ügyeljünk arra, hogy miután kellőképpen bemelegedett az utastér, ne röstelljünk félreállni és vetkőzni. Én is gyűlölöm a felesleges öltözködést, de nem jó sapkában és kabátban megizzadni. Ráadásul egy pulóverben sokkal kényelmesebb a biztonsági öv, meg egyáltalán szabadabb a mozgás még autóban is.

Beülünk végre, de nem mindegy az sem, hogy hogyan. Sokan felmondják szépen, hogy mi az ellenkormányzás, de nyújtott karrokkal, fekvő pozícióban hiába próbálkoznának mindezzel. Elsőként az ülés távolságát kell beállítani úgy, hogy kinyomott kuplungnál, vagy automata kocsin padlóig nyomott féknél se teljesen nyújtott lábbal tapossuk a pedált. A térdünk enyhe szöget kell, hogy bezárjon. Így a lábbal kifejthető pedálerő is nagyobb, és egy esetleges baleset során a lábat érő erőhatások nem adódnak át a csípőnek. Második az üléstámla; nem jó feküdni, de azért a derékszög sem egészséges. Miután megvan a támlaszög, a kormányt úgy kell magunkra húzni, hogy lássuk a műszerfalat és a kormány tetejét, „12 óránál” meg tudjuk érinteni a csuklónkkal. Ha ez megvan, akkor helyes kormányfogással nem lesz gond átfogással kormányozni.

A helyes kormányfogás pedig nem a KRESZ könyvben szereplő 10 óra 10 perc, hanem, ha maradunk az óraszámlapos példánál, akkor 9 óra 15 percnél van. Sokan kérdezik, hogy mi a helyzet az ülésmagasság állítással? Nos, több cikkben is utaltam rá, de ez a rész talán kevésbé objektív, sokkal inkább hitviták kérdése. Van, aki minden autóban a földön szeret ülni, mert az a sportos, vagy éppen úgy érzi magát biztonságban. Na de mi a helyzet egy eleve magas crossoverben, vagy egyterűben? Én személy szerint a valóban sportos kocsikban, mint egy Mazda MX-5, vagy egy régebbi erős BMW, a földön ülést tartom hangulatosnak, modern, magasabb autókban meg fentebb ülök, hogy jobban érezzem a beláthatatlan csücsköket. A vonatkozó legfrissebb irányelv pedig bizony az, hogy relatíve magasan kell ülni. Az ülésmagasságot úgy kell eszerint belőni, hogy a plafon és fejünk búbja között nagyjából egy ökölnyi távolság maradjon. Nem a legegzaktabb ez sem, de eddig senki nem állt elő még ennél pontosabb megfogalmazással.

Ha már végre bent vagyunk a kocsikban, akkor jöhetnek a feladatok. A zsámbéki Driving Camp pályáján, három feladatot gyakorolhattunk. Az elsőt a már korábban tesztelt, összkerékhajtású SX4 S-Crossokkal hajtottuk végre a lejtős és egyszerre csúszós pályán. Jó minőségű téligumikon és automata négykerékhajtással biztos nem volt nehéz a feladat - gondolhatnánk, pedig azért a sztori nem ilyen egyszerű. A fellocsolt, így a jéghez hasonlóan csúszó műgyantán begyakorolt vészfékezés az intelligens ABS-nek hála még nem olyan bonyolult, de a vízoszlopok egyre növelt sebességgel történő kikerülése már nehezebb. És utána ott a kanyarív, amit be kéne venni úgy, hogy közben ne hagyjuk el a csúszós felületet. A sebesség helyes megválasztásával ez nem gond, de ha túlgyorsulunk, akkor még időben, az ív előtt kell fékezni. Ha lecsúszunk a műgyantáról, az olyan, mintha a szembejövő sávban kötnénk ki.

Másodiknak jött a rántópad, amiről nem lehet előre tudni, hogy jobbra, vagy balra fogja kitéríteni az autó hátulját. A vezetéstechnikai kurzusok fontosságát jól mutatja, hogy a leggyakorlottabbak is tudnak bizony hibázni. Az autó egyenesbe hozásához adott ponton ne röstelljünk akár egy kis gázt is adni, így a szinte már keresztbe álló kocsi eleje kihúzhatja magát. Csak ennek a feladatnak a gyakorlásával kedvem lenne még napokat eltölteni. Én is volt, hogy későn, sőt rossz irányba kezdtem ellenkormányozni. Több sikerélményt a kvázi jávorszarvas teszt adott, ahol egy tempós sávváltást kellett két bójasor között megcsinálni. Bár ötvennél az autó bal hátuljával megsuhintottam egyet, de utána gyakorlással hatvannal is hibátlanul ment. Itt elkövettük váltótársammal azt a trükköt, hogy egy Swiftbe ültünk, ami az SX4-nél laposabb építése miatt élvezetesebb az ilyen manővereknél.

A rendezvény házigazdáinak vendégszeretetével ismét sikerült visszaélnem, de ha már egy ABS nélküli, 18 éves kisautóval érkeztem a tanpályára, nem tudtam megállni, hogy ne mérjük össze egy modern mai kiskocsival. A családi Peugeot 106-osunk így a legújabb Suzuki Swifttel mérkőzhetett meg. A sokéves, de még 6 milliméter körüli profilmélységű téli gumik, meg a Suzukin lévő frissen felszerelt újjal. Ez a kis teszt ugyan nem mérhető Gere Tamás kollégám gps-es, azaz műholdalapú, számítógépes fékútméréséhez amit az idei téligumi-tesztünknél is alkalmazott, de az eredménye talán annál is látványosabb és kijózanítóbb. A 106-os éppen most volt műszakin, előtte rendbe lett téve a féke, futóműve hibátlan, azaz a gyári szintet ma is hozza. Olyan keveset megy, hogy csak nem akarnak elkopni a téligumijai, de mint a mellékelt ábra is bizonyítja, már bőven csereérettek. A blokkoló kerekű, alig 800 kilós önsúlyú kisautó szánkóként csúszik a fellocsolt műgyantán és közben bizony az egyenes iránytól is eltér. Mivel nem kikerülés volt a feladat, ezért nem pulzáló fékkel végeztük a fékezést, hanem satuztunk, ahogy egy bepánikolt átlagsofőr is tenné.

Alig 50 kilométeres sebességről a jégnek megfelelő tapadású, tehát csúszós vizes műgyantán a Swiftnek elég volt 40 méternél is kevesebb a megálláshoz, míg a 106 a pálya negyvenes jelzésénél még nagyban csúszott blokkoló első kerekeivel és végül a 70 métert jelző vonalon is túl állt csak meg. Mi ebből a tanulság? Nem elég, ha megvan a jogszabályban előírt minimumot bőven meghaladó profilmélység. A régi technikájú, egyszerű mintázatú téli abroncsot le kell cserélni, és ezzel még a nem éppen modern autó viselkedése is nagyban javítható. A mi esetünkben ez egy körülbelül 40 ezer forintos tétel lesz alsó hangon, hála a 13 colos kerékméretnek. Ha meg egyszer mégis sikerül lecserélni a kis 106-ost is valami frissebb darabra, akkor nem a klíma, hanem az ABS lesz nálunk az egyik fő keresési feltétel.