Űrhajó, ami ringat. Citroën C4 Picasso e-HDi teszt

Már a második generációjánál tart a C4 Picasso, Picassóból pedig ez a harmadik (már az autók terén), hiszen az ős a Xsara Picasso volt. A legújabb nemzedék hazai bemutatkozásakor már minden lényeges paraméterét elmondtuk, a legfontosabb, hogy a korábbinál 4 centiméterrel rövidebb, továbbá, hogy a PSA moduláris padlólemeze miatt annál 140 kilogrammal könnyebb. Azért most sem könnyű, a minden létező extrával felszerelt, de nem a legnagyobb, hanem csak 1,6 literes e-HDi, azaz stop-startos dízelmotoros tesztautó is 1,48 tonnát nyomott. Modularitás ide vagy oda tehát, könnyűnek ma sem mondható a C4 Picasso, ellenben legalább a masszívság érzetét kelti, illetve biztonságos is, az Euro NCAP szerint 5 csillagos.[BANNER type="1"]
A C4 Picasso nem csak ötcsillagos, ötüléses is, hétszemélyese ugyanis a Grand C4 Picasso, legalábbis opcióként. Mindkettő nagy belső teret, légies, loft lakásokat idéző hangulatot kíván adni, s azt egészen jól is hozza már a C4 Picasso is. Hatalmasak az ablakfelületek, a szélvédő már alapáron is az első utasok feje fölé húzódó, opcióként pedig van elektromosan behúzható rolóval árnyékolható, de nem nyitható panorámatető is, de anélkül sincs bezártságérzet. Az óriási ablakfelületeken túl a világos tetőkárpitok is térnövelőként hatnak, hát még, ha a panorámatetőn keresztül is beengedjük a fényt.
Az elöl ülők szélesvásznú roadmovie-t kapnak, akkora a szélvédő, s még az átlós oldalra tekintés is tökéletes, nagyok a szélvédőoszlopok tövébe tett üvegek is. A HD mozi a műszerfalon is folytatódik, a 12 colos központi kijelző képek megjelenítésére is képes, meg persze a műszereket is vetíti, tud teljesen és részleges digitális grafikával is dolgozni. A kettő közötti átállás iszonyatosan lassú, a menet közben dinamikusan változó tartalom viszont gyors és profi. Az aktuális navigációs parancsok például mindig felkerülnek a felső kijelzőre, a fordulatszámmérő helyére, így az alsó, navigációs és mindenféle egyebes érintőképernyőre - legalábbis a navigáció miatt - nem is kell lepillantani.
A hagyományos gombokat egyáltalán nem alkalmazó középkonzol viszont ergonómiai zsákutcának tűnik. Azonos felületről, azaz az érintőképernyőről vezérelhetjük - a főfunkció kiválasztása után - a klímát, a navigációt, telefonunkat és a hangzórendszert is. Elsőre parkoló autónál sem minden magától értetődő, menet közben pedig az érintéses visszajelzés nélküli virtuális gombok egyáltalán nem szerencsések. Ezt sajnos el kell fogadni, látványos próbálkozás a gombok irtására az érintőképernyő, mégis sokan visszasírjuk a hagyományos gombokat.
Míg az ergonómia a sajátos középkonzol miatt hagy kívánnivalókat, az utazási komfort - legalábbis elöl - átlag feletti módon jó. Még úgy is, hogy az ülések ott is lehetnének méretesebbek és jobb tartásúak. Az Exclusive szinten masszázsfunkcióval is kényeztetnek, az utasoldalon pedig van elektromosan szabályozható lábtámasz is, de a székek sajnos így sem a legjobbak. Nem rosszak, megszokhatók, de ültünk már jobbakban. Ugyanez fokozottan igaz hátul, ahol három egyenértékű, Isofix csatlakozóval is kivétel nélkül ellátott, egyenként tologatható és dönthető ülést kapunk. Felnőttek számára keskenyek, a szélekre kerülőknek pedig nem csak a középső utas, a tetőoszlop is nyomhatja a vállát. A síkpadlós láb- és a fejtér azonban nagy, a térérzet több mint jó. Pakolórekeszből egyterűsen sok van. Nagy ajtózsebek, tároló az első ülések között, pohártartók a váltó előtt, padlórekeszek hátul. A szegmensben ezek persze már-már magától értetődők.
Az utazási komfort meghatározója a csend és a rugózási kényelem. Jól szigetelt és halk ugyanis a régi ismerős, sokat finomított 1.6 e-HDi turbódízel. Szíjhajtású, azaz újfent hangoztatva halk járású, ráadásul stop-startos, enyhe fékezéskor, lámpához guruláskor már 20 km/órás tempó alatt lekapcsol. Dugóban így tényleg némán ücsöröghetünk, ha már éppen muszáj. Az újraindítás gyors és finom, hiszen maga a generátor, nem pedig hagyományos önindító rántja be a motort. A dízel menet közben is halk, 6 fokozatú, PSA-s viszonylatban szuper és általánosságban is egészen vállalható kapcsolhatóságú váltója hosszúra, jól áttételezett: az autópályás 130 km/óra hatodikban 2200 1/perc fordulattal futható. Utóbbihoz mérten pedig üdvözítendő, hogy (70 km/órás szakaszoknál) városban is használható az ötödik, országúton is tökéletes a hatodik, ugyanis 1500 1/perctől már terhelhető a motor, 1750-től pedig megvan a 270 (átmeneti túltöltéssel 285) Nm nyomatékcsúcs. A gyorsítási élmény családi autós szinten teljesen kielégítő, a 0-100 km/órás adat 11,8 másodperc, a végsebesség 189 km/óra – ha egyáltalán érdekli a potenciális vevőket.
A Picasso ugyanis egyértelműen nem a száguldásról, sokkal inkább a kényelmes, higgadt utazásról és utaztatásról szól. Még a hátul ülő gyerekek is jól kilátnak belőle, autópályán is csendes és egészen takarékos. A gyári vegyes fogyasztási érték 4,0 l/100 km, ami nyilvánvalóan mese, de 5-6 liter közötti értékeket valós használatban sem lehetetlen hozni. Tesztátlagunk a fedélzeti számítógép alapján 5,6, tankolás szerint 6 literes lett (igaz, nem tudjuk, hogy valóban teletöltötten kaptuk-e meg az autót). Ez az étvágy ahhoz képest főként remek, hogy gyakorlatilag egy egészen nagy guruló nappaliban utazhatunk, az elöl MacPherson jellegű, hátul csatolt lengőkaros futómű által lágyan ringatva. A lágy hangolás szó szerint értendő, még a fekvőrendőrökön, s a nagyobb úthibákon is felettébb finoman visz át a Picasso. Kanyarban, hirtelen kormánymozdulatra persze dől, de nem veszélyesen.
Egyértelmű hát, hogy a C4 kényelemorientált. Komfortosan utaztat városban és városon kívül, akár hosszú távon is. Autópályán is csendes, csomagtere nagy, alapból 537, de már csupán a hátsó üléseket előre tolva is 630, azokat padlósíkjába hajtva pedig 1739 literes és 1,74 méter hosszú, még kerékjáratai között is több mint 1 méter széles. Igazi családi autó, miként bemutatójánál is írtuk, 4 990 000 forintos alapárral, ezzel a motorral 5 770 000 forinttól. Alapáron is minden fontosat megadó (egyebek mellett tempomat, kétzónás légkondi, 6 légzsák, visszagurulás-gátlós ESP) ellátmánnyal, a csúcs Exclusive szinten (az 1.6 e-HDi-vel 7 490 000 forinttól) sok más mellett távolságtartós tempomattal, tolatókamerával, a radarokon túl már nem sokat segítő parkolóasszisztenssel, elektromos mozgatású csomagtérajtóval, kulcs nélküli nyitó- és indítórendszerrel, valamint beépített illatosítóval. Jó ajánlat az utazni kényelmesen szerető, formában és technikában újdonságokra nyitott vevők számára. Aki pedig még többre, mondjuk 16 cm-rel hosszabb autóra, alapból is 645 literes csomagtérre vágyik, az már most rendelheti a csupán 100 000 forinttal drágább, további 200 000 forintért hétüléses új C4 Grand Picassót is. A két Picassóval pedig igen jó esélyekkel indul a kompakt egyterűek vevőiért a Citroën.