Utolsó mohikán? Ford Focus kombi 1.5 PFI teszt

Külsőre semmi jele, hogy különleges Focus modellel állunk szemben. Pedig manapság már tényleg ritkaságszámba megy egy szívó benzinmotorral felszerelt új autó. A PFI motoros Focus formailag tehát nem lóg ki a sorból. Nem annyira vérpezsdítő, mint az ST-Line a méhsejtmintás hűtőmaszkjával, ugyanakkor a Vignale krómozott V-betűi sem hiányoznak ahhoz, hogy egy kis elegancia sugározzon az autóból. A krómcsíkok a tesztautón is ott díszelegnek, szóval a formán nem csámcsognék sokat, beszéltünk már róla eleget a korábbi tesztjeinkben. A lényeg a motorháztető alatt lapul! A külsőhöz hasonlóan az utastérről sem tudok újdonságokat elmondani. A minden földi jóval felszerelt tesztautóban bőr-szövet ülések, kétzónás automata klíma, ülésfűtés, kormányfűtés, hangvezérléses SYNC multimédiás rendszer 8 colos érintőképernyős kijelzővel és még HUD is kényeztetett, valamint tolatókamera és radarok segítettek a maximális komfortérzet elérésében. Hátul továbbra is bőséges a hely, a csomagtér pedig alapból 600 literes és akár 1620 literig bővíthető. Még mindig imádom egyébként azt az egyszerű és nagyszerű megoldást, ahogy a kalaptartó egy sínen csúsztatva eltávolítható, majd ugyanilyen nemes egyszerűséggel visszarakható a helyére. Erről a többi gyártó is példát vehetne!
Pattintsuk fel tehát a motorháztető és kukkantsuk meg „történetünk” főhősét! A háromhengeres, szívó benzinmotort. Bizony, csak három henger jár fel-alá a PFI Focusban és igen, ez az EcoBoost alapjain épült motor. Ha kissé nyersen akarnám kifejezni magam, akkor azt mondanám, hogy lényegében a turbós kivitelből „kidobáltak” mindent, amitől manapság az autóvásárlás előtt állók ódzkodnak egy kicsit (vagy nagyon). Nincs részecskeszűrő. Azonban mielőtt a szívükhöz kapnak a környezetért aggódók, várjanak egy kicsit, nézzenek fel az égre és ha látnak egy repülőgépet, gondoljanak arra, hogy amíg az Ferihegyre ér, néhány hónapnyi autózásuk „füstjét” fogja kieregetni mindenféle szűrés nélkül. Szóval feleslegesen ne terheljük a lelkiismeretünket, hiszen mostanában úgyis minden port az autósokon akarnak leverni. A Focus PFI pedig részecskeszűrő nélkül is teljesíti a szigorú környezetvédelmi szabályokat, persze nem a legszigorúbbakat, ezért csak ez év végéig kapható. [BANNER type="1"] Folytatva a „hiányzó” alkatrészeket, a PFI motorban ugye nincs turbófeltöltő, nincs közvetlen befecskendezés nagynyomású üzemanyag-szivattyúval és magas nyomású injektorokkal, valamint kettős tömegű lendkereket is hiába keresnénk benne. Természetesen ezek mind finom technikai csemegék, amelyek még jobbá teszik az autó vezetésének élményét, ugyanakkor nélkülük is lehet élni és kényelmesen autózni. Mindezt úgy, hogy csökken a rizikója az esetleges jövőbeli nagyobb szervizdíjaknak.

De mit jelent a PFI? Nos, ez a Port Fuel Injection rövidítése, tehát ez árulja el, hogy szívócső-befecskendezésű a motor. Bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a gyári táblázatokban és katalógusokban leginkább 1.5 Ti-VCT néven fogtok vele találkozni, ami a változó szelepvezérlést takarja.

Visszakanyarodva picit a motor tisztaságára, érdemes megemlíteni, hogy a gyáriak szerint a korábbi 1,6 literes, négyhengeres szívómotor, amit a háromhengeres váltott, 7 százalékkal volt iszákosabb, szóval már csak ezért sem kell nagyon aggódni. Viszont a tesztfogyasztás hallatán nem feltétlenül fogtok ujjongani, de erről egy kicsit később. Szóval ez a háromhengeres szívómotort 120 lóerőt és 150 Nm forgatónyomatékot tud, ami körülbelül 10 lóerővel több a korábbi négyhengeresnél és papíron egészen jól hangzik. Egy személlyel egy fikarcnyi panasz sem lehet rá, sőt az 500 ezer forintos extraként kérhető, hatfokozatú automata váltóra sem. Utóbbi hagyományos váltókart kapott a menetmódok kiválasztásához, ami szerintem sokkal kényelmesebb, mint a nyolcas automaták tekerőgombja. Nem is gondolkodik annyit a hátramenet előtt és szépen teszi a dolgát, rendesen kihúzatja a váltások előtt a motort. Ám ez növeli a fogyasztást. Ugyanakkor muszáj, hiszen a maximális teljesítményt 6500-as fordulatnál adja le, a maximális nyomaték pedig 4500-as fordulatnál érkezik. Mivel üzemmódot is lehet választani, akit hidegen hagy a dinamikus, avagy sportos viselkedés, nyugodtan benyomhatja az Eco módot vagy a Normalt, ahol kicsit visszafogja magát az autó, de még így is magasabb fordulaton pörgeti az automata a motort, mint ahogy tenném a manuálissal. A Sport módban meg aztán végképp elküldi a vörös mezőbe. Csomagokkal és utasokkal megpakolva pedig a Normal vagy az Eco módban is érdemes a padlóba taposni a gázpedált a kellő rugalmasságért. Ekkor hiányzik egyébként a modernebb EcoBoost nagyobb nyomatéka, de Focus így is maximálisan élhető, csupán egy kicsit több odafigyelést igényelnek az országúti előzések. A tesztidőszak alatt azonban javarészt városban használtam, azaz körülbelül 80 százalékban a betondzsungelben közlekedtem vele és így adódott 9,9 literes átlagfogyasztás.
Igazából csak a fogyasztást tudom negatívumaként említeni, mert minden más téren jelesre vizsgázott. A kombi a kényelem terén eleve többet nyújt az eltérő hosszúságú lengőkarokkal szerelt (SLA) független hátsó felfüggesztéssel, amellyel szépen „átlebeg” az úthibákon. Ráadásul az alapváltozat (Technology) 5 450 000 forintos ára is egészen gazdag felszereltséget kínál, amelyben már megtalálható többek között a sávtartó automata, az intelligens sebességhatároló, az ütközésmegelőző rendszer, az automatikus fényszórókapcsolás, a bőrborítású kormánykerék és a 16 colos könnyűfém felniszett is. Viszont a Titanium kombi már 6 870 000 forintba kerül. Végül nagyon fontos információ, hogy már csak december 13-ig vagy a készlet erejéig rendelhető a szívómotoros Focus.