Vad igényesség - Volvo V90 Cross Country teszt

Luxus, vad köntösben. Az XC90 volt az első újkori Volvo modell, ami a svédek vadiúj dizájnvonalát és felszereltségét bevezette. Igényes modelljeikkel korábban is a prémium szegmenst kergették, ám csak most tudtak igazán célba érni, és a luxus érzését más szintre emelni. Az új V90 is (és persze az S90 szedán is) ezt a luxust örökölte, mindkettő vallott is már nálunk, részletesen kiveséztük őket. A svédek azonban legbelül a szó legnemesebb értelmében elvetemültebbek ennél. Elsőre komoly arcukat mutatják, aztán mélyebb ismerkedés után derül ki, mennyire jófejek. Ugyanez a helyzet autó téren is: az alap V90 luxusához hozzáöntöttek egy jó adag vadságot és puritánságot, így jöhetett létre a V90 Cross Country, ami a terepkombik különleges szegmesében indul harcba a Mercedes-Benz E-oszály All-Terrain és az Audi A6 allroad quattro ellen, de kitágítva a kört akár az új Opel Insignia Country Tourer is játékos. Vajon négy hengerrel és mindössze 1969 köbcentivel is menni fog a Volvónak?

Műremek. Az új Volvo V90 CC vonzza a szemet, ez nem vitás. Még az AMTS főpavilonjában is több kép készült róla, mint a mellette álló tuning Golfokról. Hiába dugtam el a parkolóban, ott is emberek vették körbe telefonjaikkal, pedig a Hungexpo területe tömve volt hazánk legszebb autóival. Akármerre jártam, az emberek nem bírták szó nélkül, számtalan dicséretet kapott. Sötétbarna fényezése komolyságot sugall, bár kevésbé emeli ki az autó fő látványosságát, a körbefuttatott műanyagozást. Utóbbi finom tapintású, de épp ezért strapabírása megkérdőjelezhető. A krómozott kipufogóvégek és a szálcsiszolt 20 colos felnik a ballonos gumikon mind a robusztusságra tesznek rá, és valóban meg sem kottyan neki egy kis terepezés. A vadabb köntös miatt az alapnál 3 mm-rel hosszabb, hasmagasságát 6,8 centivel emelték, ami nem kevés. Míg az alapmodell finom, a CC nem akar az lenni, legalábbis kívülről.
Igényesség, átgondoltság. Az utastér hangulata és a felvonultatott anyagok minősége elképesztő, még konkurenseivel szemben is, órákig lehetne elemezni a részleteit. Már ajtónyitáskor bőr- és faillat árad belőle, itt minden az, aminek látszik. Nincs csilli-villi, a körítés svédesen minimalista, határozott, komoly. Az egész olyan, mint egy ékszer, amit hozzáértő kezek évekig tervezgettek, rajzolgattak, miközben minden apró részlete felett megálltak gondolkozni. Ez az autó azoknak készült, akiknek van idejük elveszni a részletekben, és valószínűleg a célközönség ezt értékelni fogja. Az átgondoltság egyértelmű jele, hogy az üléseket hátrébb helyezték, mint az megszokott, így a be- és kiszállás könnyebb. A műszerfal tetejét érdes matt műanyag borítja, így az nem csillog vissza a szélvédőre. A hagyományos műszereket itt is képernyő válthatja, remek a szélvédőre vetítő head-up display, a Sensus infotainment rendszere pedig az Apple tabletek grafikájával kényeztet. Utóbbi a prémium szegmensben megszokottal ellentétben érintős felületű, gyors, összeszedett. A pasztel színek, a tökéletesen megkomponált hangjelzések, a lágy hangon beszélő navigáció, a finom érintésre is reagáló képernyő könnyen elvarázsol. Egyetlen hibája, hogy szinte mindent erről a képernyőről tudunk csak kezelni, gomb alig maradt a középkonzolon, így figyelemigényes, ami vezetés közben zavaró.

Többre hivatott. A teszthét alatt leginkább városban használtam, és ott egyértelműen idegenül érzi magát. A szegmensben egyedülálló módon négyhengeres D5 csúcsdízel nagyon nehezen indítja meg a közel 2 tonnás kasztnit, ha viszont jobban rálépünk a gázra, akkor bólogatósan gyorsít. A stop-start is idegesen állítja le és indítja újra, 8 sebességes Geartronic automatája mai szemmel egyértelműen lassan reagál és kapcsol. Ha viszont már megindult, könnyen kifutunk belőle a világból, hisz akármilyen nagy tempónál is magabiztos marad a futása. Ez a motor, no meg a magasra húzott könyöklő és az akár önvezetésre is képes IntelliSafe Assist sofőrsegéd mind-mind arra született, hogy beleüljünk, és 5 óra autópályázásnál előbb nehogy kiszálljunk a kocsiból.
Erőből. Persze nem lenne Cross Country, ha nem lennének nagyszerű tereptulajdonságai is. Gyémántmintás módválasztóján már az Eco, Normal és Dynamic mellett Off-Roadot is választhatunk, ami csak alacsony sebességnél működik, cserébe viszont a motort, a hajtásláncot és a hátsó légrugót is terepezéshez optimalizálja. Sőt, még lejtmenetvezérlőt is kapott. A D5 237 lóerejét és 480 Nm nyomatékát összkeréken át küldi az aszfaltra. Zordabb terepen is gond nélkül boldogul 20 colos felnijein feszülő ballonosabb gumijaival, továbbá ad egy biztonságérzetet a tudat, hogy átmegy mindenen, ha kell. Lehet, hogy terepes karakterének tudható be az a nyersség, ami nem illik bele az összképbe, vagyis inkább a prémium körítésbe. Például a váltókart erőből kell hátrahúzni, vagy ott vannak az ajtók, amiket szintén nagy lendülettel kell becsapni, mert képesek nyitva maradni. A Cross Country sajátossága, hogy az emelt hasmagasság miatt magasabbra kell emelnünk a lábunkat, és egy alapból is vaskos, magas küszöböt kell átlépnünk. A műszerfalba és a küszöbbe is többször sikerült beverni a lábam. [BANNER type="1"]
Hátul is jó. A V90 Cross Country sofőrös autónak is elmegy ekkora hátsó lábtérrel és dedikált tapipados klímavezérlőjével, közben méretes puttonnyal is szolgál, karakteréből adódóan pedig nem csak az autópályák belső sávjának hőse lehet, hanem terepen is hatalmas móka csapatni vele. Főleg a menetstabilizátor sport fokozatában. Ha a kiforratlannak ható négyhengeres dízelmotort hozzáadjuk a képhez, akkor tesztautónk 17 433 000 forintos alapára már kompromisszumosabb, de mivel tudjuk, hogy a Volvo aranyárban méri a kiegészítőket, összekonfigurálva közel 26 milliós a tesztalany. A konkurensekre rálicitáló igényes körítést viszont senki nem veheti el tőle, sőt azt a kisugárzást sem, amitől nem éreztem méltónak magam hozzá. Ezt úgy is csak a volvósok érthetik.