Vajon legyőzi a német prémium modelleket az új Lexus NX?

Előre elárulom: felkötheti a gatyáját a Lexus NX konkurenciája, mert amit most a japánok letettek az asztalra, biztosan imádni fogja a piac. Ez már abból is látszik, hogy itthon látatlanban sikerült eladni 150-nél is több darabot, ráadásul 500-nál is több ügyfél jelezte regisztrációval az esetleges vásárlási szándékát. Szerintem nem döntöttek rosszul! Na, de nézzük, hogy miért is. Nos, az új generáció új hajtásláncokat – köztük a Lexus első plug-in hybrid modelljét – új kapcsolódási lehetőségeket, továbbfejlesztett biztonsági és kényelmi felszereltségeket hoz, természetesen friss dizájnnal egyetemben. Persze jól látható, hogy óvatosan nyúltak a vonalaihoz, megtartva a márkára jellemző vonásokat. Az NX tehát jól felismerhetően NX maradt, mégis teljesen frissnek hat.

Korábban kicsit sajnáltam, hogy a Lexus formatervezői elkezdték letörölni a modellek orráról a különálló menetfényeket, de mostanra megszoktam, sőt kimondottan tetszik az új arculat.

Az NX sem vesztett semmit extravaganciájából az új orrkialakítással, a hatalmas orsóforma hűtőmaszk megmaradt, picit módosított vonalakkal, kicsit átrajzolt rácselemekkel, amik modellváltozattól függően is eltérőek. Az autó oldalán is látványos, ahogy a fény-árnyék vonalakat meghúzták, ezáltal az is, ahogy a különböző napszakokban megtörik rajta a fény. Ha nem is túl hangsúlyosan, de a tetővonalat is megpróbálták kupésítani, hátul pedig a keresztben végigfutó fénycsík dobja fel a látványt. Jól állnak a sárvédődomborítások is a kompakt SUV-nak, és üsse kő, bevallom, hogy még a kamu légbeömlők is, pedig azokat sokszor túljátszottnak érzem egy-egy autón. Az első generációhoz képest egyébként a teljes hosszúság 20 mm-rel, a tengelytáv 30 mm-rel, a szélesség 20 mm-rel, a magasság pedig 5 mm-rel növekedett. A GA-K platform 35 milliméterrel szélesebb első és 55 milliméterrel szélesebb hátsó nyomtávot tesz lehetővé, így nagyobb átmérőjű keréktárcsáknak ad helyet. A külsőségekhez érdemes még megemlíteni, hogy az új NX 11-féle színárnyalatban elérhető, a „krómfekete” betétekkel díszített F Sport modellek pedig két saját fényezést is kapnak, magyarán a zafírkék és az F fehér csak ezekhez kérhető. [BANNER type="1"] Az utastér kapcsán egy új kifejezést kell ízlelgetnünk, avagy megtanulnunk: Tazuna. Ez az új filozófia vezérelte a tervezőket az NX belsejének kialakításakor. A japán kifejezés arra utal, ahogyan a lovas a kantárszár segítségével irányítja a lovát, ennek megfelelően pedig középpontjában a vezető közvetlen, intuitív járművezérlése áll. A gyáriak szerint annak érdekében, hogy a vezető kizárólag az útra koncentrálhasson, a legfontosabb információk – a műszeregységen, a központi kijelzőn, a műszereken és az opcionális HUD kijelzőn – úgy helyezkednek el, hogy egy szempillantás alatt áttekinthetők legyenek. És igazat mondanak, mert egyszerűen zseniális a Lexus műszerfala.

Aminek a legjobban örültem, hogy elengedték a tapipad kezét, amúgy meg arany középútra törekedtek, nem a túlzott digitalizációra.

A gyakran használt funkciók továbbra is fizikai gombokat kapnak. A vezetéshez kapcsolódó gombok a kormánykerék környékén találhatók, a hangrendszer és a klíma vezérlői pedig a központi kijelző környékén. A jellemzően álló helyzetben használt gombok is a középkonzolra kerültek. Az üzemmódválasztót is leszedték a kormánykerék mögül. Bár látványos megoldás volt, most sokkal kényelmesebb hozzáférni a tekerőgombhoz a középkonzol érintőképernyője alatt. Apropó érintőképernyő. Talán apróságnak tűnhet, de itt is tetszik, hogy nem csak „beragasztottak” egy téglalap alakú táblagépet. A kijelző jobb oldala ívelt, az ív pedig tovább folytatódik a középkonzolon. Igényes és szemet gyönyörködtető megoldás! Mérete 14 col, az infotainment ráadásul magyarul is érti a hangvezérlést, szia Lexus felszólításra életre kel. Folytatva az újdonságok sorát, fontos megjegyezni, hogy a szélvédőre vetített HUD-on felvillannak a lehetőségek, amikor a kormánykeréken az érintésérzékeny gombokhoz nyúlunk, ez nagyban megkönnyíti a vezető dolgát, hiszen nem kell lenéznie a kormánykerékre, hogy ellenőrizze, tényleg a megfelelő funkciót aktiválja-e. Szintén ügyes megoldás a vezeték nélküli telefontöltő lapjának az „eltüntethetősége”, természetesen telefonnal együtt, hogy az alatta található tárolórekesz is használható legyen. Végül az ajtónyitó gomb… nem is értem, hogy eddig miért nem jutott eszébe a mérnököknek ez a fajta kialakítás. Az új elektromos rendszer a hagyományos belső ajtókilincset helyettesíti, a gomb az ajtópanel könyöklője alatt található. Állítólag a japán otthonokból ismert, shoji papírbetétes tolóajtói ihlették ezt a funkciót és természetesen biztonsági nyitásgátló funkcióval is rendelkezik a rendszer, amely a holttérfigyelő segítségével megakadályozza az ajtók nyitását akkor, ha hátulról jármű közeledik, vagy épp kerékpáros. Az ülésekre nem vesztegetnék sok szót. Úgy jók, ahogy vannak. Nagyon kényelmesek, bár a menetpróba rövid volt, úgy éreztem, ezer kilométert is örömmel ücsörögnék bennük. A csomagtér megnőtt 40 milliméterrel, de magassága megegyezik az elődmodellével, viszont így is 545 literes alapból, de a hátsó ülések ledöntésével 1436 literesre növelhető. [BANNER type="2"] Jöjjön az NX szíve, ami egy 2,5 literes, négyhengeres, Atkinson-ciklusú benzinmotor, amit egy 134 kW-os első villanymotor egészít ki. Illetve az összkerékhajtású változatokban egy 40 kW-os hátsó elektromotor is található, ilyen a konnektoros hibrid is. De először nézzük az öntöltő hibridet (350h), amelynek rendszerteljesítménye 244 lóerő, ami 7,7 másodperc alatt gyorsítja a modellt 100 km/órára. A menetpróbán a fedélzeti számítógép szerint 6,8 litert fogyasztott 100 kilométeren, és hozta az igazi stresszmentes vezetési élményt. Kényelmes, csendes, az elöl vadonatúj kialakítású MacPherson, hátul pedig kettős keresztlengőkaros futómű nagyszerűen simítja ki az úthibákat az adaptív lengéscsillapítókkal. Ugyanakkor a fokozatnélküli váltóját (ami valójában nem váltó, hanem eCVT osztómű) szokni kell, de ezt minden CVT váltó esetén elmondom, szóval kicsit szubjektív az érzés. A konnektoros hibrid, a 450h+ rendszerteljesítménye 309 lóerő, 18,1 kilowattórás akkucsomagja a padlólemezen kapott helyet (a HEV modelleken a hátsó ülések alatt van), nagyobb tömege pedig jól érződik a tempós kanyarokban. Előnye a tisztán elektromos üzem, minimum 69 kilométert tud így megtenni WLTP mérés szerint, de városi ciklusban ez 89-98 kilométer is lehet. Lítium-ion akkumulátorát pedig 2,5 óra alatt lehet feltölteni a 6,6 kW-os fedélzeti töltő segítségével, 230 V/32 A-es csatlakozással. Ám itthon a Lexus előzetes tervei alapján az öntöltő hibridből fogy majd több, már csak az árszabás miatt is. Mielőtt az árakat elárulom, még meg kell említenem a továbbfejlesztett biztonsági rendszereket is, hiszen ezek is nagyban megkönnyítik a vezető dolgát. Az adaptív tempomat például együttműködik a táblafelismerő rendszerrel, amely minden eddiginél több táblára reagál, például a figyelmeztetésekre és a stop táblára is. Ha a rendszer a sebességkorlátozás változását észleli, figyelmeztetheti a vezetőt, hogy ennek megfelelően módosítsa a sebességet. A sávváltást támogató asszisztens most már autópályán automatikusan elvégzi a sávváltáshoz szükséges kormányzást, a teljesen automata parkolósegéd pedig távirányítással is bővül majd 2022-től. Szóval az árak: az öntöltő hibrid (HEV) 14 990 000 forintról indul, a konnektoros hibrid (PHEV) pedig 22 590 000 forintról, szóval valószínűleg tényleg sűrűbben látjuk majd az utakon a „sima” hibrid NX modelleket.