Vajon milyen egy Skoda több mint 370 ezer kilométer után?

Nem csak Budapesten Hódmezővásárhelyen is kötelező a taxik sárgítása, ez jót tesz a gyári dukkó megóvásának, de azért így sem lesz könnyű eladni a jövőre taxiként már nyugdíjazandó autót

Olvasói autó. Egy hódmezővásárhelyi olvasónk ajánlotta próbára autóját, illetve egyben munkaeszközét. Igaz, a Roomster eredetileg nem melósautónak lett szánva. A család a gyerekek mellett már szűkös, illetve légkondi híján sokszor nyűgösen használható, amúgy hibamentes alap Fabiáját kívánta lecserélni 2007-ben. A családfő az Octavia Tour vásárlásán gondolkozott. Mindaddig, amíg a szalonban be nem ült a saját magára beállított sofőrülés mögé. Konstatálta ugyanis, hogy ott nem csak ő, még gyerekei is alig fognak elférni. A Roomster viszont azonnali szerelem lett. Ez nem is meglepő, hiszen a 2006-ban a Fabia II, illetve az Octavia I elemeiből összelegózott padlólemezre állított egyterű neve a Room és a Roadster szavakból keletkezett. A roadster, mint fogalom felmerülése persze igencsak meredek egy egyterű kapcsán, az viszont biztos, hogy

az egyterű első és második sora valóban jelentős vizuális szeparációt kapott kívülről, ami épp jól mutat egy taxinál.

Ahogyan a korabeli anyagok írják, a hangsúlyos B-oszlop előtti rész a "Driving room", azaz a sofőr területe, a mögötte lévő pedig a "Living room", azaz az utasok nappalija. A szélvédőt két oldalról övező A-oszlopok feketék, így aztán a Roomster (akár a karosszéria színétől eltérő árnylatú (fekete, fehér vagy ezüst) teteje lebegőnek hat.[BANNER type="1"]

Hátul nagy oldalablakot kaptak az utasok, elöl pedig vizuálisan valóban egy külön fülkében ül a sofőr, illetve az "anyós", belülről ez persze nemigen érződik az egyterűben

Mutatós. A forma még most, 10 évvel debütálása után sem öregedett meg, ma is egyedi, ami egyébként szintén kapóra jön egy taxinál, a Roomster-taxi, pláne egy kisebb városban, amilyen Hódmezővásárhely is, már-már fogalom. Az utasok szeretik, hogy hátul jól el lehet férni benne, szeretik, hogy a hátsó ülés magas, az oldalablak pedig alacsony, azaz átlagon felüli a kilátás, de az is hasznos, hogy a csomagtér a 4,2 méteres hosszhoz képest egészen nagy, 477 literes. A hátsó ülések továbbá egyenként tologathatók, de még támlájuk dőlésszöge is szabályozható, ha pedig még nagyobb csomagtér kell, egészen egyszerűen előrehajthatók.

Dupla kesztyűtartós, manuális klímás, utólagos, de gyári bajuszkapcsolós tempomatos a Roomster. A sofőrülésen a gyűrődés elárulja, hogy az gyári anyaggal ugyan, de már újra lett húzva

Még úgy is tartósnak mondhatók a kárpitok, hogy a sofőr ülésén már cserélni kellett. Jól látható, hogy hátul mind a láb-, mind a fejtér több mint elegendő. A három független ülés közül a középső a szélsőknél jóval csenevészebb, de még úgy is jobb, mint a legtöbb autó hátsó padján középen maradó hely

Mindent visz. A Roomter nem csak család-, hanem hivatásos személyszállítóként is bevált. Nem csupán koncepciójával, kialakításával, hanem tartósságával is. E példány motorja a kezdeti kínálat középső benzinese. Alatta volt ugyebár az 1,2 literes háromhengeres HTP 65, illetve 70 lóerővel, felette az 1.6 16V 105 pacival, ez pedig az 1.4 16V 86 lóerővel. Dízelből a háromhengeres 1.2-es 75, 2010-től részecskeszűrővel 80 lovas, az 1.4-es 70 pacis, szintén 2010-től volt kínálatban az 1.6 CR TDI 90 és 105 lóerővel, ami az addigi csúcs 1.9 PD TDI (105 LE) verziót is váltotta. Utóbbi a kínálat egyértelmű csúcsa volt, amihez még a Sport felszereltségnevet is bátran társíthatták. Szerintem, meg a taxi Roomster tulajdonosa szerint is az 1.6-os benzines lenne a legjobb választás, bátraknak a 2010-es frissítéssel bevezetett 1.2 TSI. Ez az 1.4-es sem rossz, de autópályázáshoz már kevés, illetve országúti előzésekhez is. Városban persze el lehet vele lenni, sőt, nem egy utasnak tudott már meglepetést okozni, pláne úgy, ha kilométerszámát is meghallották.

Még szinte gyári a motortér, a zömében gázüzem mellett az olaj nemigen koszolódik két csere között, itt is már több mint tízezer kilométer van benne

Dual. A taxi Roomster különlegessége futásán túl, hogy gyárilag "gázos", azaz Dual. Motorját még nem kellett megbontani, de még a kuplungja is a gyári. Utóbbi persze a típuson túl legalább annyira az eddigi egyetlen tulajdonos érdeme. A motor egyébként 15 ezer kilométerenként megkapta a fedélzeti számítógép szerint is igényelt olajcserét, komoly malőr eddig nem történt, de 372 ezer kilométeren azért akadt cserélni való. Az 1.4 16V motor átlagfogyasztása a német Spritmonitor fogyasztásösszesítő szerint 224 autó átlagában 7,1 liter benzin, a gázos 1.4-esek átlaga 8,25 liter. Ez azt jelenti, hogy taxiüzemben, jellemzően rövid távokon is elvan 9 liter körüli átlaggal a Roomster. Fogyasztása azonban 130 ezer kilométer környékén csaknem másfélszeresére ugrott (gázból), akkor 13 liter környékén evett. Ezt a gyárilag szerelt Landi reduktor Zavolira cserélése követte, azóta stabil a gázrendszer és a fogyasztás is.

Nem kamu az óraállás, szervizkönyv is igazolja. Az évi alig több mint 40 ezer kilométer taxiüzemben nem is számít soknak

A kormánykerék plasztikja bizony jelentősen megkopott, a kormány közepe úgy is megtöredezett, hogy lufi még nem is durrant. A váltógombon is látszik a használat, a kapcsolás könnyű, túlzottan is, a kulissza rendesen kikopott 372 ezer kilométer alatt. Típushiba, hogy a kulcsról letörik a tartókarikát fogó rátét

Néhány, de nem sok hiba. Hogy a motornak még nem jelentkezett semmilyen komolyabb baja, az a 15 ezer kilométerenként lelkiismeretesen megtartott olajcserén túl talán annak is köszönhető, hogy a Roomster tulajdonosa az indítást és a nap végi leállítás előtti utolsó néhány száz métert is benzinnel teszi meg. Persze így is van típusspecifikus probléma: benzinből nem fogy sok, s a tulaj hiába figyel arra, hogy ne legyen negyed tanknál kevesebb nafta az autóban, így is kétszer kellett már üzemanyag-szivattyút cserélni. Bár a rezonancia okozta kábeltörésektől elsősorban a dízel autóknál tartunk, talán a hazai utaknak köszönhetően a benzin-gázos Roomsternek is jutott belőle bőven. A gázrendszer elektronikájának (gyári) és a csomagtérzár ugyancsak eredeti kábelei is megtörtek már "csupán" a használattól. Ezeken csak a csere segített, ám amúgy

a Roomster gazdaságos és megbízható igáslónak bizonyult.

Hiába áll kézre a rejtett hátsó kilincs, az utasok zöme nem ismeri fel, a megoldás egyszerű lenne pedig: taxifóliát rá!

Megérte? Teszem fel a kérdést, amire nem egyértelmű a válasz. Ez persze nem az autón múlott, hanem sokkal inkább azon, hogy a nem egész 4 millió forint listaárú autóból CHF-hitellel tízmilliós lett. Viszont közben termelt is rendesen, igaz, "munkaóra" is van benne bőséggel. Még egy évig marad üzemben, hiszen 10 éves kor után már "minősített hódmezővásárhelyi taxi" sem lehet majd. Hogy mit fog érni utána a hazai, jelentősen "óraállás-fetisiszta" piacon, az erős kérdés. Pedig most, közel négyszázezer kilométerrel is teszi a dolgát. Aki viszont hasonlót venne, és ilyen állapotot lát alacsonyabb óraállással, ám leinformálható múlt és szervizkönyv nélkül, az bizony kezelje fenntartással.

Szabályos, széles, tágas, de némi küszöbön keresztül pakolható, ám legalább könnyedén bővíthető a csomagtér

Dízel vagy gáz? Aki a dízel és a benzin-gázos között hezitál, az láthatja, hogy a 9 literes LPG fogyasztás (az aktuális 202 forintos LPG-vel) 1818 forintos 100 kilométerenkénti üzemanyagköltséget jelent, míg egy dízel esetén 6 l/100 km értékkel kalkulálva 1842 forintos költséget kapunk. Ez persze nem azt jelenti, hogy mindenki vegyen gázos autót, hiszen a gázrendszerrel is vannak teendők, műszaki vizsga előtt kell egy szemle a rendszernek, 10 év után nyomáspróba a tartálynak, ráadásul a gázolajosok étvágya is simán bevihető 6 liter alá. De a zömében rövid távon autózóknak mégis inkább e fajtája ajánlható a spórolós autózásnak, semmint a turbós, magasnyomású befecskendezős dízeles.